Устойчивости двигателя

§ 17.4. Исследование устойчивости автоколебаний и вынужденных колебаний по первой гармонике. Исходными при исследовании устойчивости автоколебаний и вынужденных колебаний обычно являются уравнения, получаемые по методу медленно меняющихся амплитуд (см. § 16.6). Однако в тех случаях, когда напряжение на каком-либо элементе (ток в исследуемой цепи) резко отличается по форме от синусоиды, например имеет пикообразную форму, исследование устойчивости целесообразно проводить по средним за полпериода значениям величин.

Для устойчивости автоколебаний в этом случае необходимо выполнение условия Л,< 0.

Пример на исследование устойчивости автоколебаний по формуле (17.15) см. в § 17.61.

§ 17.4. Исследование устойчивости автоколебаний и вынужденных колебаний по первой гармонике ..................................... 560

PFT — определение устойчивости, автоколебаний и их параметров в нелинейных АСУ ЭП.

8-2. Алгоритм определения устойчивости, автоколебаний, их .параметров и его программная реализация

Ниже рассматривается алгоритм реализации процедуры определения устойчивости, автоколебаний и их параметров, рассмотренной в § 8-1, применительно к наиболее распространенному случаю пересечения функцией последования луча, проведенного под углом 45°.

На 8-5, а и 8-5, б приведена структурная схема алгоритма построения фазовых траекторий, функций последований определения устойчивости или параметров автоколебаний, которая реализована в программе 34 (PFT).

8-1. Определение устойчивости, автоколебаний и их параметров в нелинейных системах..................

8-2. Алгоритм определения устойчивости, автоколебаний и их параметров и его программная реализация ......... 343

§ 17.4. Исследование устойчивости автоколебаний и вынужденных колебаний по первой гармонике. В качестве исходных при исследовании устойчивости автоколебаний и вынужденных колебаний обычно служат уравнения, получаемые по методу медленно меняющихся амплитуд (см. § 16.7). Однако в тех случаях, когда напряжение на каком-либо элементе (ток в исследуемой цепи) резко отличается по форме от синусоиды, например имеет пикообразную форму, исследование устойчивости целесообразно проводить по средним за полпериода значениям величин.

Изменение активной мощности синхронного двигателя ^мех ~ Р = = 3t//a = со MTQ , подключенного к системе большой мощности (U -= const), происходит при изменении значения тормозного момента на валу (М,.ор = var). При увеличении тормозного момента мощность синхронного двигателя возрастает, одновременно увеличивается и угол в, что понижает запас устойчивости двигателя тг/2 - в. Для того чтобы синхронный двигатель не терял запаса устойчивости при увеличении активной мощности, необходимо одновременно увеличивать ток возбуждения. Синхронные двигатели большой мощности снабже-

Для повышения устойчивости двигателя насоса при снижениях напряжения предусмотрено форсирование возбуждения двигателя. Контроль за напряжением осуществляется с помощью реле РФ, которое при снижении напряжения на 15% и более отпускает якорь и закрывает свой контакт в цепи катушки контактора форсирования К.Ф. Последний своим замыкающим контактом закорачивает часть реостата ШР; напряжение возбудителя поднимается, возрастает ток в обмотке возбуждения 0В СД двигателя, а следовательно, увеличивается и его максимальный момент.

Для повышения устойчивости двигателя насоса при снижениях напряжения предусмотрено форсирование возбуждения двигателя. Контроль за напряжением осуществляется с помощью реле РФ ( 3.16), которое при снижении напряжения на 15% и более отпускает якорь и закрывает свой контакт в цепи катушки контактора форсирования К.Ф. Последний своим замыкающим контактом закорачивает часть реостата ШР: напряжение

, подключенного к системе большой мощности (U -const), происходит при изменении значения тормозного момента на валу (Мтор = var). При увеличении тормозного момента мощность синхронного двигателя возрастает, одновременно увеличивается и угол в, что понижает запас устойчивости двигателя я/2 - в. Для того чтобы синхронный двигатель не терял запаса устойчивости при увеличении активной мощности, необходимо одновременно увеличивать ток возбуждения. Синхронные двигатели большой мощности снабже-

Изменение активной мощности синхронного двигателя /*мех - f = = ЗС//а = w Af , подключенного к системе большой мощности (U -= const), происходит при изменении значения тормозного момента на валу (Mfop = var). При увеличении тормозного момента мощность синхронного двигателя возрастает, одновременно увеличивается и угол 9, что понижает запас устойчивости двигателя тг/2 - в. Для того чтобы синхронный двигатель не терял запаса устойчивости при увеличении активной мощности, необходимо одновременно увеличивать ток возбуждения. Синхронные двигатели большой мощности снабжс-25:

7.8. Анализ устойчивости двигателя с последовательным возбуждением

Однако анализ этого уравнения является затрудни" тельным из-за незнания точного значения момента сопротивления отдельных механизмов и его эквивалентно^ го значения для обобщенной нагрузки. Поэтому считается допустимым принимать момент сопротивления неизменным от скольжения, т. е. dmc/ds=0, а критерий устойчивости двигателя

Бели 'напряжение на зажимах двигателя станет меньше t/кр, то наступит опрокидывание двигателя, т. е. двигатель начнет тормозиться. Величина критического напряжения, таким образом, может служить показателем степени устойчивости двигателя. Чем выше значение критического напряжения t/кр, тем менее устойчив двигатель. Если двигатель питается от шин, напряжение на которых практически неизменно, то величина максимального момента почти 'вдвое превышает его номинальный момент, чем и объясняется высокий запас устойчивости.

Критическое значение 'напряжения и, следовательно, запас устойчивости двигателя зависят от загрузки двигателя т=Р0/Рт и от электрической удаленности двигателя от точки системы, в которой напряжение можно

Из (3.27) видно, что мощность двигателя при неизменности подведенного напряжения является функцией только скольжения. Если принять момент сопротивления механизма независимым от скольжения, т. е. dmfj/ds = 0, то критерий устойчивости двигателя

Поэтому если напряжение на зажимах двигателя станет меньше критического (Укр, то наступит момент опрокидывания. Критическое напряжение может служить показателем степени устойчивости двигателя. Чем выше значение критического напряжения, тем менее устойчив двигатель.