Торможением двигателя

? §"..§1^ ка динамического торможения осуществляется раз-

В рассмотренных выше ЭМН, работающих в режимах накопления, хранения или срабатывания механической энергии, асинхронные машины использовались как электродвигатели. Наряду с этим можно выполнить ЭМН с асинхронными генераторами, в том числе вентильного типа. После разгона (в режиме двигателя) автономный генератор самовозбуждается с помощью батареи конденсаторов. Кратковременный отбор мощности в режиме динамического торможения осуществляется при подключении цепи нагрузки к обмотке статора (непосредственно или через вентильный преобразователь).

По мере снижения частоты вращения п и ЭДС Е для поддержания требуемого значения тока /ОСр увеличивают частоту тока при частотно-импульсном регулировании или длительность импульса т при широтно-импульсном. При малой частоте вращения, когда а растет до единицы, якорь машины остается все время замкнутым накоротко и отдача энергии в сеть прекращается. Однако ток /а ср проходит через якорь и режим торможения осуществляется практически до полной остановки.

В случае использования четырехскоростного двигателя можно осуществить рекуперативное торможение в три ступени; на последней, четвертой ступени торможения осуществляется противовключение при наибольшем числе полюсов статорной обмотки. Плавное рекуперативное торможение осуществляется при частотном управлении асинхронным двигателем в случае, если преобразователь частоты обладает двусторонней проводимостью.

при частотно-импульсном регулировании или длительность импульса т при широтно-импульсном регулировании. При малой частоте вращения, когда а увеличивается до единицы, якорь машины остается все время замкнутым накоротко, и отдача энергии в сеть прекращается. Однако ток ia продолжает протекать через якорь, и режим торможения осуществляется практически до полной остановки.

только по распоряжению диспетчера, который запрашивает сведения о готовности участков дороги к пуску и, только получив подтверждения готовности, дает сигнал на включение. Остановка канатных дорог с активной нагрузкой производится вначале динамическим торможением, а при скорости около 10% номинальной накладываются тормозные колодки. Интенсивность торможения осуществляется по заданной программе в функции скорости и пути, а зо времени—обычно контролируется установками реле времени. Помимо электрического торможения канатных дорог встречаются системы, где торможение осуществляется механическими тормозами, управляемыми с помощью электрогидравлических толкателей или центробежных устройств.

только по распоряжению диспетчера, который запрашивает сведения о готовности участков дороги к пуску и, только получив подтверждения готовности, дает сигнал на включение. Остановка канатных дорог с активной нагрузкой производится вначале динамическим торможением, а при скорости около 10% номинальной накладываются тормозные колодки. Интенсивность торможения осуществляется по заданной программе в функции скорости и пути, а зо времени—обычно контролируется установками реле времени. Помимо электрического торможения канатных дорог встречаются системы, где торможение осуществляется механическими тормозами, управляемыми с помощью электрогидравлических толкателей или центробежных устройств.

б) Режим динамического торможения осуществляется при питании обмотки статора электродвигателя от источника постоянного тока вместо питания от сети переменного тока, которая отключается ( 2-24). Ротор электродвигателя при этом замкнут на внешнее сопротивление. Обмотка электродвигателя с короткозамкнутым ротором используется как обмотка ко-роткозамкнутого генератора.

вовключения в режим динамического торможения осуществляется в функции времени или скорости в той точке, где максимальное значение момента динамического торможения соизмеримо с моментом, полученным в режиме противовключения. Точку переключения тормозных режимов удобно совмещать со значением скорости шп, показанной на 6.15,е. Функциональная схема системы управления электроприводом показана на 6.17. Все узлы и блоки системы управления выполнены на цифровых интегральных микросхемах, за исключением блока регулирования БР и управляемого генератора УГ, являющихся цифро-аналоговыми устройствами. Десять тиристоров, входящих в состав реверсивного ТПН (РТПН), с помощью блока формирования групп тиристоров БФГТ разделяются на три группы: первая группа — В (вперед); вторая группа—Я (назад); третья группа — ДТ (динамическое торможение). Контроль во времени за включением и отключением групп тиристоров при изменении режима работы привода, необходимый для исключения коротких замыканий, осуществляется блоком согласования

лах. На других механизмах (например, на станах холодной прокатки, продольно-резательных станках для бумаги и др.) заправка полосы производится при неподвижном механизме или на низкой заправочной скорости. В процессе разгона и торможения осуществляется перематывание полосы и должно поддерживаться заданное натяжение. В этом случае при разработке системы управления натяжением необходимо знать закон изменения динамического момента. Динамический момент на валу двигателя Ml (см. 4.74, а)

Троллейбусы производства завода «Тролза» (г. Энгельс), имеющие в названии аббревиатуру ЗИУ, оснащены групповой автоматической системой управления. В качестве остановочного на всех троллейбусах используется реостатное торможение, действующее самостоятельно или в комбинации с механическим, имеющим пневматический привод. Управление режимом торможения осуществляется от одного органа (педали), глубина нажатия которого определяет интенсивность как электрического, так и механического тормоза. Причем при малых углах поворота тормозной педали вступает в действие только реостатный тормоз. Увеличивая угол поворота педали, водитель на реостат-

10.10. Узел схемы автоматического управления динамическим торможением двигателя в функции ЭДС вращения якоря двигателя.

" 10.15. Узел схемы автоматического управления .динамическим торможением двигателя постоянного токе независимого возбуждения в функции времени.

напряжение на катушке реле не достигнет достаточного значения, что произойдет при почти полной остановке двигателя. Вслед за торможением двигателя сразу же начнется пуск двигателя в обратном направлении, происходящий аналогично тому, как было изложено выше.

Блок торможения БТ управляет динамическим торможением двигателя. Торможение осуществляется при подаче сигнала «Стоп» пу-ггм включения тиристоров VI, V4, V7, образующих схему, описанную в § 6.2. Время торможения АД можно регулировать изменением угла открывания тиристоров.

Остановка груза при подъеме и спуске производится переводом контроллера в нулевое положение (см. 3.15), при котором катушка тормоза ЭмТП теряет питание и на тормозной шкив накладываются колодки. В отличие от подъема при спуске торможению препятствует грузовой момент. Чтобы повысить интенсивность торможения и сократить износ тормозных колодок и шкива, при спуске груза механическое торможение дополняется электрическим торможением двигателя. И, наоборот, чтобы снизить интенсивность торможения при подъеме, ког-

Постановка рукоятки к.к. из любого положения на спуск в нулевое сопровождается торможением двигателя с самовозбуждением. Для повышения эффективности электрического торможения при ограниченном переходном токе предусмотрена промежуточная характеристика О', на которой время работы двигателя контролируется реле времени РТ. Переход на характеристику 0 описывается последовательностью работы аппаратов:

Управление пуском и торможением двигателя в системе Г — Д сводится к регулированию тока обмотки возбуждения. Основная часть процесса возбуждения генератора в переходных режимах пуска и торможения протекает при ненасыщенной магнитной цепи и связь между током возбуждения'и э. д. с. можно считать линейной:

Динамическим торможением двигателя называется генераторный режим его, при котором механическая энергия преобразуется в электрическую и расходуется в замкнутом контуре, электрически не связанном с сетью.

Управление торможением двигателя параллельного возбуждения в функции э. д. с. заключается в следую-

7-4. Схема управления динамическим торможением двигателя параллельного возбуждения в функции э. д. с.

лера, который имеет оДин размыкающий контакт КО, замкнутый в нулевом положении. В остальных положениях КО разомкнут. При ходе рукоятки командокон-троллера вперед или назад происходит замыкание соответствующих контактов. Защита цепи якоря двигателя осуществляется максимальным реле РМ, катушки которого включены в цепь якоря двигателя, а замыкающий контакт — в цепь катушки реле РН. Реле напряжения РН предотвращает произвольный пуск двигателя при снижении напряжения в сети и последующем повышении его. Цепь управления защищена плавкими предохранителями П. Управление торможением двигателя производится по принципу э. д. с. при помощи реле динамического торможения РДТ и контактора динамического торможения Т.