Сопротивления вследствие

усовершенствование охлаждения машин путем повышения производительности вентиляторов, уменьшения аэродинамического сопротивления воздухопровода, увеличения поверхности охлаждения отдельных обмоток и всей машины за счет оребрения корпуса (в закрытых машинах), а также усиления теплопередачи путем лучшего заполнения воздушных прослоек в обмотках пропитывающими лаками и компаундами;

При аксиальной системе вентиляции с центробежным вентилятором расчет производят, как для машин постоянного тока. При этом значения эквивалентного аэродинамического сопротивления воздухопровода z\ приведены ниже:

где БЯСТ — сумма местных статических напоров, нужных для преодоления суммарного аэродинамического сопротивления воздухопровода.

усовершенствование охлаждения машин путем'повышения производительности вентиляторов, уменьшения аэродинамического сопротивления воздухопровода, увеличения поверхности охлаждения отдельных обмоток и всей машины за счет оребрения корпуса (в закрытых машинах), а также-усиления теплопередачи путем лучшего заполнения воздушных прослоек в обмотках пропитыва-. ющими лаками и компаундами;

При аксиальной системе вентиляции с центробежным вентилятором расчет производят, как для машин постоянного тока. При этом значения эквивалентного аэродинамического сопротивления воздухопровода z\ приведены ниже:

§ 6.8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУХОПРОВОДА

§ 6.8. Определение аэродиаамического сопротивления воздухопровода . . 149

§ 6.8. Определение аэродинамического сопротивления воздухопровода

§ 6.8 Определение аэродинамического сопротивления воздухопровода 14

усовершенствование системы охлаждения машин путем повышения производительности соответствующих вентиляторов, уменьшения аэродинамического сопротивления воздухопровода, увеличения поверхности охлаждения обмоток и всей машины за счет оребрения корпуса, а также усиления теплопередачи путем лучшего заполнения воздушных прослоек в обмотках пропитывающими современными лаками и компаундами;

момент будет возникать в результате действия тока второй обмотки, имеющей значительное активное сопротивление. По мере разгона двигателя уменьшаются частота тока ротора и индуктивные сопротивления обеих обмоток, что вызывает перераспределение тока в обмотках: в первой обмотке ток увеличивается, во второй уменьшается. После окончания разгона частота тока ротора становится настолько малой (0,5 — 5 Гц), что индуктивное сопротивление обмоток оказывается намного меньше их активного сопротивления, вследствие чего весь ток ротора практически будет располагаться в первой обмотке, активное сопротивление которой значительно меньше, чем второй. Таким образом, роль рабочей выполняет первая обмотка, роль пусковой — вторая. Получается картина, подобная пуску двигателя с контактными кольцами и введенным в цепь ротора добавочным сопротивлением.

валентно увеличению активного сопротивления обмотки ротора, так что повышается начальный момент двигателя, а увеличение индуктивного сопротивления вследствие применения глубокого паза уменьшает пусковой ток. При рабочей частоте вращения двигателя индуктивное сопротивление становится незначительным, ток распределяется по сечению стержня почти равномерно и двигатель работает, как обычный короткозамкнугый.

Выражение (14.36) показывает, что частота токов, индуктируемых в роторе обратным полем, относительно высока - близка к удвоенной частоте сети. Для токов такой повышенной частоты индуктивное сопротивление ротора во много раз больше его активного сопротивления, вследствие чего токи, индуктируемые обратным полем, становятся почти чисто реактивными. Поле этих токов (см. 14.21) оказывает размагничивающее действие на поле, их индуктирующее, следовательно, на обратное поле двигателя. В результате при малых скольжениях Sj суммарное магнитное поле машины становится почти круговым и противодействующий момент обратного поля достаточно мал.

шается, отклоняясь от номинального значения. Часть напряжения ?/„, равная pf/H (p — коэффициент обратной связи, равный коэффициенту деления резистивного делителя RiRzRz), являющаяся сигналом обратной связи, сравнивается с опорным напряжением и0п, снимаемым с параметрического стабилизатора. Поскольку опорное напряжение остается практически постоянным, напряжение U между инвертирующим и неинвентирующим входами ОУ из-за увеличения напряжения pf/H возрастает ([/=рС/н — иоп). При этом уменьшается выходное напряжение инвертирующего ОУ. Это приводит к тому, что потенциал базы транзистора Т\ типа n-p-п также уменьшается, что вызывает увеличение его сопротивления. Вследствие этого падение напряжения на транзисторе Т{ возрастает, а напряжение [/„ приобретает значение, близкое к номинальному с определенной степенью точности. С помощью переменного резистора RZ осуществляется регулирование напряжения р?/„.

Усилительный каскад с общей базой имеет примерно такой же коэффициент усиления по напряжению, как и в каскаде с общим эмиттером, но коэффициент усиления по току у него меньше единицы, так как выходным является коллекторный ток, а входным — эмиттерный ток, который несколько больше коллекторного тока. Таким образом, коэффициент усиления по мощности К.р=КцК.1 каскадов с общей базой значительно меньше, чем каскадов с общим эмиттером. Другие недостатки 'усилительных каскадов с общей базой — малое входное и сравнительно большое выходное сопротивления. Вследствие этого усилительный каскад с общей базой применяют очень редко.

увеличению его сопротивления. Вследствие этого падение напряжения на транзисторе 7\ возрастает, благодаря чему напряжение UH приобретает значение, близкое к номинальному с определенной степенью точности. С помощью переменного резистора ??2 осуществляется регулирование напряжения ?/„.

валентно увеличению активного сопротивления обмотки ротора, так что повышается начальный момент двигателя, а увеличение индуктивного сопротивления вследствие применения глубокого паза уменьшает пусковой ток. При рабочей частоте вращения двигателя индуктивное сопротивление становится незначительным, ток распределяется по сечению стержня почти равномерно и двигатель работает, как обычный короткозамкнутый.

Выражение (14.36) показывает, что частота токов, индуктируемых в роторе обратным полем, относительно высока — близка к удвоенной частоте сети. Для токов такой повышенной частоты индуктивное сопротивление ротора во много раз больше его активного сопротивления, вследствие чего токи, индуктируемые обратным полем, становятся почти чисто реактивными. Поле этих токов (см. 14.21) оказывает размагничивающее действие на поле, их индуктирующее, следовательно, на обратное поле двигателя. В результате при малых скольжениях s, суммарное магнитное поле машины становится почти круговым и противодействующий момент обратного поля достаточно мал.

валентно увеличению активного сопротивления обмотки ротора, так что повышается начальный момент двигателя, а увеличение индуктивного сопротивления вследствие применения пубокого паза уменьшает пусковой ток. При рабочей частоте вращения двигателя индуктивное сопротивление становится незначительным, ток распределяется по сечению стержня почти равномерно и двигатель работает, как обычный короткозамкнутый.

Выражение (14.36) показывает, что частота токов, индуктируемых в роторе обратным полем, относительно высока — близка к удвоенной частоте сети. Для токов такой повышенной частоты индуктивное сопротивление ротора во много раз больше его активного сопротивления, вследствие чего токи, индуктируемые обратным полем, становятся почти чисто реактивными. Поле этих токов (см. 14.21) оказывает размагничивающее действие на поле, их индуктирующее, следовательно, на обратное поле двигателя. В результате при малых скольжениях s^ суммарное магнитное поле машины становится почти круговым и противодействующий момент обратного поля достаточно мал.

индуктором и каналом, м; kR — \ — (DK — Du + 2d, + + 2d3) / (2ла„) — коэффициент Роговского; ks = 1 + а (1 Ц-- - aa,,/ds)/3,5 — коэффициент, учитывающий увеличение индуктивного сопротивления вследствие различия осевых размеров индуктора и канала; а = (аи — а2)/аи.