Реостатном регулировании

Для регулирования частоты вращения асинхронных двигателей с фазным ротором применяется метод реостатного регулирования, представляющий собой плавное регулирование скольжения ротора путем изменения активного сопротивления его фазных обмоток.

Схема реостатного регулирования частоты врадэная двигателя показана на 2.25, а мехшичаские характеристики его - на 2.33.

Д23»а. и зависимости относительно циклового к.п.д. для двух случаев - реостатного регулирования, когда АР = М • ffl • s = М • (да - да), и

Для регулирования частоты вращения асинхронных двигателей с фазным ротором применяется метод реостатного регулирования, представляющий собой плавное регулирование скольжения ротора путем изменения активного сопротивления его фазных обмоток.

Для регулирования частоты вращения асинхронных двигателей с фазным ротором применяется метод реостатного регулирования, представляющий собой плавное регулирование скольжения ротора путем изменения активного сопротивления его фазных обмоток.

Рассмотренный способ регулирования угловой скорости двигателя постоянного тока независимого возбуждения посредством подключения его якоря к сети через рези-сторный делитель напряжения (шунтирование якоря) обладает такими же основными показателями, что и реостатное регулирование. Здесь повышенная жесткость механических характеристик несколько исправляет некоторые недостатки реостатного регулирования. Стабильность угловой скорости при шунтировании якоря выше, и вследствие этого больше диапазон регулирования — примерно (2-ьЗ) ; 1 до (5 -5- 6) i 1 при малом отклонении момента нагрузки.

Недостатками реостатного регулирования скорости являются: 1) необходимость дискретного изменения сопротивления в роторной цепи с помощью силовых аппаратов, управляемых дистанционно или вручную, что дает ступенчатое регулирование скорости и исключает возможность использования замкнутых систем автоматического управления; 2) невысокое быстродействие; 3) большие потери энергии.

Некоторые особенности контроллерного управления. Из-за наличия зазоров между зубцами редукторов, вследствие ослабления канатов и из-за других причин в начале пуска крановых электродвигателей момент сопротивления минимальный (М к> 0), что приводит к повышенным ускорениям двигателей в начале разгона, т. е. к ударам в кинематической схеме привода. Для их ослабления уменьшают момент двигателя путем его реостатного регулирования на предварительных ступенях. Чтобы не было опускания тяжелых грузов при подъеме или чрезмерных скоростей при опускании грузов, начальные пусковые моменты на первой характеристике контроллера должны быть не менее 0,7...1,0 УИНОМ, а на первой характеристике механизмов передвижения (определяются допустимым ускорением) — быть в пределах 0,5...0,7 Мном 13].

Некоторые особенности контроллерного управления. Из-за наличия зазоров между зубцами редукторов, вследствие ослабления канатов и из-за других причин в начале пуска крановых электродвигателей момент сопротивления минимальный (М к> 0), что приводит к повышенным ускорениям двигателей в начале разгона, т. е. к ударам в кинематической схеме привода. Для их ослабления уменьшают момент двигателя путем его реостатного регулирования на предварительных ступенях. Чтобы не было опускания тяжелых грузов при подъеме или чрезмерных скоростей при опускании грузов, начальные пусковые моменты на первой характеристике контроллера должны быть не менее 0,7...1,0 УИНОМ, а на первой характеристике механизмов передвижения (определяются допустимым ускорением) — быть в пределах 0,5...0,7 Мном 13].

К недостаткам реостатного регулирования скорости относятся также мягкость механических характеристик и зависимость диапазона регулирования от нагрузки. В частности, регулирование скорости на холостом ходу практически невозможно.

К недостаткам реостатного регулирования скорости относятся также мягкость механических характеристик и зависимость диапазона регулирования от нагрузки. В частности, регулирование скорости на холостом ходу практически невозможно.

Потери мощности при регулировании введением резистора в цепь якоря и при постоянном моменте пропорциональны относительному изменению скорости, поэтому, если частота вращения снижена до 30% от номинальной, мощность, теряемая в реостате, составляет приблизительно 70% мощности, забираемой из сети. Несколько более благоприятные энергетические соотношения получаются при реостатном регулировании двигателей, вращающих механизмы с вентиляторным моментом

т. е. характеристики имеют тот же вид и те же свойства, что и при чисто реостатном регулировании угловой скорости .

Коэффициент полезного действия привода при реостатном регулировании и вентиляторном моменте ориентировочно может быть определен по той же формуле, что и КПД при Мс = const, т. е.

Из рассмотрения последнего уравнения видно, что механические характеристики двигателя в этом случае линейны. Кроме того, угловая скорость идеального холостого хода двигателя здесь будет меньше, чем при реостатном регулировании угловой скорости. Действительно, для М = О угловая скорость будет равна Лсо0, причем всегда

Снижение угловой скорости идеального холостого хода объясняется тем, что при отсутствии тока в цепи якоря приложенное к якорю напряжение не будет равно напряжению сети U, как это имеет место при реостатном регулировании. В этом случае оно меньше напряжения сети на значение падения напряжения в последовательном сопротив-

Отсюда можно найти допустимый диапазон при реостатном регулировании по заданному отклонению нагрузочного момента и допустимой точности регулирования:

меньшим. Следовательно, практически допустимый диапазон при реостатном регулировании угловой скорости не превышает (1,5 -4- 2) : 1. В условиях эксплуатации напряжение питающей сети также может изменяться относительно номинального значения. Его снижение приведет к уменьшению модуля жесткости характеристики и к еще большему уменьшению диапазона регулирования,

Допустимая нагрузка длительно работающего двигателя при реостатном регулировании определяется неизменным моментом, равным номинальному, так как номинальному моменту соответствует номинальный ток двигателя. В этом случае предполагается, что двигатель имеет независимую вентиляцию и охлаждается одинаково интенсивно при любой угловой скорости.

Потери мощности при реостатном регулировании складываются из переменных потерь, включающих потери в. меди статора и ротора и во внешних резисторах роторной цепи, и постоянных — не зависящих от нагрузки. К последним относятся потери в стали статора и ротора, а также механические и добавочные, обусловленные полями рассеяния и высшими гармониками МДС статора и ротора.

На 4.31 приведены кривые относительных потерь мощности ДР1# = ДР^Рно,, и ДР2* = ДР2/РНОМ ПРИ реостатном регулировании и вентиляторной нагрузке.

Коэффициент мощности при реостатном регулировании с постоянным моментом нагрузки и неизменным магнитным потоком остается постоянным.