Повышение пропускной

Повышение прочности в ряде случаев связано с увеличением массы конструкции или использованием дорогих и дефицитных материалов (титана, легированных сталей, бериллиевых сплавов и т. д.), сложной технологии их обработки (магниевых, бериллиевых сплавов).

ния; цилиндрические отверстия должны быть больше 1,5 мм, а резьбовые 3 мм (более мелкие отверстия, гладкие и с резьбой, рекомендуется получать введением металлической арматуры или механической обработкой — сверлением и нарезанием метчиками при доработке пластмассовых деталей); металлическая и неметаллическая арматура должна иметь выточки, отверстия, накатку для надежного закрепления в материале детали после формообразования; повышение прочности детали должно достигаться введением ребер жесткости, а не увеличением толщины стенок; переходы одних элементов детали в другие (стенка под углом, уступы) должны быть оформлены закруглениями, минимальный радиус которых 1 — 1,5 мм.

Ужесточение механических и климатических условий эксплуатации аппаратуры приводит к увеличению вспомогательного объема блока. Увеличение механических нагрузок требует повышения механической жесткости и прочности блока, так же как и герметизация блока с целью защиты элементов от повышенной влажности и большого перепада давлений. Повышение прочности и жесткости корпуса достигается за счет увеличения толщины стенок, введения ребер жесткости, фланцевых соединений и т. д. Все это приводит к увеличению вспомогательного объема блока и его общего объема.

При разработке конструкции РЭА необходимо обеспечить требуемую жесткость и механическую прочность ее элементов. Жесткость конструкции есть отношение действующей силы к деформации конструкции, вызванной этой силой. Под прочностью конструкции понимают нагрузку, которую может выдержать конструкция без остаточной деформации или разрушения. Повышение прочности конструкции РЭА связано с усилением ее конструктивной основы, применением ребер жесткости, контровки болтовых соединений и т. д. Особое значение имеет повышение прочности несущих конструкций и входящих в них узлов методами заливки и обволакивания. Заливка пеноматериалом позволяет сделать узел монолитным при незначительном увеличении массы.

Повышение прочности и долговечности сварных закаленных рельсов связано не только с улучшением свойств металла, но и с благоприятным распределением в них остаточных напряжений в результате местной термической обработки стыков. Например, в головке таких рельсов в зоне сварки имеются значительные остаточные напряжения сжатия. Прокатные объемно-закаленные рельсы после их правки характеризуются наличием остаточных растягивающих продольных напряжений в головке.

Технико-экономическая эффективность применения местной индукционной термической обработки сварных рельсов, закаленных и стандартного производства, складываются из нескольких факторов. Переход на термическую обработку рельсов с использованием токов высокой частоты позволяет обеспечить значительное повышение прочности, долговечности и надежности сварных рельсов и улучшить их качества. При сварке закаленных рельсов повышается также производительность процесса изготовления плетей (на 10— 15%) и снижаются затраты за счет совмещения выполнения технологических операций по упрочнению головки и подошвы, а также шейки.

вызывает также повышение прочности, но уже по другой причине, а именно вследствие увеличения сопротивления перемещению дислокаций. Все методы упрочнения, которые применялись до настоящего времени (наклеп, легирование, термообработка) соответствуют правой пологой ветви кривой 1.40.

Повышение прочности и ресурса

Специальные прямеси (легирующие элементы) вводятся (добавляются) в сталь » определенных количествах с целью изменения ее строения и свойств (повышение прочности, получение особых физико-химических свойств и т. д.). Легирующие элементы преимущественно растворяются в основных фазах железоуглеродистых сплавов (феррите, аустените, цементите) или образуют специальные карбиды.

Повышение прочности соединений, пчянных мягкими припоями, возможно применением замковых швов или

Это повышение прочности при пайке очень желательно. Обычно некоторое количество основного металла растворяется в припое, повышая его прочность. Более подробные сведения по данному вопросу см. в разделе 4.6.

Повышение пропускной способности ЛЭП достигается в основном за счет увеличения напряжения, однако существенное значение имеет также изменение конструкции ЛЭП, введение различных дополнительных компенсирующих устройств, 'при которых влияние параметров, ограничивающих передаваемую мощность, оказывается уменьшенным. Например, на ЛЭП напряжением 330 кВ и щыше расщепляют провода в каждой фазе на несколько электрически связанных между собой проводников, при этом существенно улучшаются параметры линий (уменьшается ее реактивное сопротивление); применяют так называемую последовательную компенсацию — включение в линию конденсаторов и т. д. "> Возможности дальнейшего повышения предельных мощностей требуют увеличения напряжений и изменения конструкции ЛЭП. Они связаны с общим техническим прогрессом, в частности с успехами в полупроводниковой технике, созданием совершенных материалов, разработкой новых видов передачи энергии.

Для ввода больших мощностей в крупные города и промышленные центры разрабатываются кабели с охлаждением токоведущих жил до температуры жидкого азота (77 К) или жидкого гелия (около 5 К). В первом случае (криорезистивные кабели) повышение пропускной способности достигается за счет значительного уменьшения активного сопротивления медных или алюминиевых жил и, следовательно, джоулевых потерь, что позволяет увеличить токовые нагрузки. В кабелях с жидким гелием используется эффект сверхпроводимости. В настоящее время интенсивно исследуется поведение изоляции, пропитанной жидкими азотом и гелием.

Влияние устройств продольной емкостной компенсации. Основное назначение устройства продольной компенсации (УПК) — повышение пропускной способности и предела устойчивости электропередачи. Последовательное соединение емкости продольной компенсации с индуктивностью линии приводит к уменьшению сопротивления между передающей и приемной системой и угла между векторами напряжений по концам линии, что позволяет увеличить передаваемую мощность при заданном запасе устойчивости. Однако уменьшение сопротивления ведет к увеличению токов к. з. Исходя из условий их ограничения, емкость и размещение УПК выбирают таким образом, чтобы при к. з. непосредственно за УПК входное сопротивление сохраняло индуктивный характер. Поэтому установка батарей по концам линии не применяется. При установке батареи в середине линии значение Кс (гл. 19) не должно превышать 0,5. При более высокой степени компенсации УПК должны размещаться в двух точках линии.

Повышение пропускной способности ЛЭП достигается в основном за счет увеличения напряжения, однако существенное значение имеет также изменение конструкции ЛЭП, введение различных дополнительных компенсирующих устройств, при которых влияние параметров, ограничивающих передаваемую мощность, оказывается уменьшенным. Например, на ЛЭП напряжением 330 кВ и выше расщепляют провода в каждой фазе на несколько электрически связанных между собой проводников, при этом существенно улучшаются параметры линий (уменьшается ее реактивное сопротивление); применяют так называемую последовательную компенсацию — включение в линию конденсаторов и т. д.

ности по сравнению с радиальными сетями. Повышение пропускной способности осуществляется в замкнутых сетях легче, чем в радиальных, При увеличении нагрузки сетей достаточно заменить в 777 существующие трансформаторы более мощными и добавить некоторое количество новых ТП.

Усиление верхнего строения пути, введение мощных паровозов и бол шегрузных вагонов, завершенный в 1935 г. перевод грузовых поездов на автоматическое торможение и последовательная замена ручной винтовой сцепки автоматической (к 1941 г. такой сцепкой было оборудовано 31,2% пассажирского и грузового вагонного парка), использование средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения с повышенными скоростями, определили значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Грузооборот их в 1940 г. составил 415 млрд. ткм, превысив в 5,4 раза грузооборот 1913 г.; тогда же в 3,2 раза по сравнению с 1913 г. увеличился пассажирооборот, составив 98 млрд. пассажиро-к-м [22].

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тяги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 км/час в 1913 г. и 33,1 км/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км/час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км/час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км/час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире.

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. км\ автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов; на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц.

§ 7.4 Повышение пропускной способности линии 335

7.4. ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПИНИИ

§ 7.4 Повышение пропускной способности линии 337