Поршневые двигатели

Угол установки входной кромки лопаток а3 В соответствии с направлением потока на выходе из рабочего колеса По углу потока на выходе из рабочего колеса а.% с поправкой на стеснение потока лопатками k, и с учетом поправочного коэффициента ц

Значение поправочного коэффициента В зависит от соотношения зазора g между измерительным и охранным электродами, расстояния t между измерительным и высоковольтным электродами, толщины электрода а. При а <^ t значение поправочного коэффициента может быть найдено из графика на 3-8 или по формуле

Искажение поля у краев электродов при трехэлектродной системе учитывается введением поправочного коэффициента В (см. § 3-4).

Потери мощности в обмотках с учетом поправочного коэффициента kr, Вт, составляют:

6.16. Воспользоваться указаниями к задаче 6.15. Величину поправочного коэффициента определить по току /2.

Значение поправочного коэффициента К=Х/Х0 для элементов РЭС в зависимости от условий эксплуатации

Для определения потерь напряжения в трансформаторах ТП пользуемся таблицей потерь напряжения при полной нагрузке трансформаторов (At/,) при различных коэффициентах мощности 27 с введением поправочного коэффициента на загрузку ft, = Si,,14, ,/Si,:,,. Тснда действительная потеря напряжения A(7Tss At/Jfe,.

Модуль поправочного коэффициента по (21-24)

Анализ данных этой таблицы показывает, что выводы о возможности отказа от учета распределенное™ параметров при /=^250 км, полученные выше при исследовании изменения /Cz и /Су при вариации длины линии (см. табл. 1.1), справедливы и при рассматриваемом подходе, поскольку значения kr, kx, kg и kb при / = 250 км мало отличаются от единицы. Сопоставления точных и приближенных значений kr, kx, kb показывают, что допущение об отсутствии потерь на корону, т.е. пренебрежение вторыми слагаемыми в (1.1476), практически не сказывается на значениях kx и kb (kxttk'x, kb^k'b), а наибольшее отличие kr от kr (при /=1000 км) не превосходит 3,5 %. Переход к рассмотрению идеализированной линии (без потерь) связан только с изменением поправочного коэффициента к индуктивному сопротивлению, при этом отличие k"x от -k'x вне зависимости от длины составляет примерно 0,1 %. Таким образом, при длинах линий 250^/^1000 км в использовании более точных выражений (1.1476) нет практической необходимости и в зависимости от принимаемых допущений достаточно использовать для расчета поправочных коэффициентов выражения (1.147в) или

Неравномерность распределения массы элементов на пластине, например, за счет навесных элементов, учитывается с помощью поправочного коэффициента, называемого коэффициентом воздействия,

Принимаем шины коробчатого сечения алюминиевые 2(125 х 55 х 6,5) мм2 (см. табл. П3.5), /Доп,ном = 4640 А. С учетом поправочного коэффициента на температуру 0,94 (табл. П3.8) /доп = 4640 • 0,94 = 4361 А, что меньше наибольшего тока, поэтому выбираем шины 2(150x65x7) мм2 сечением 2x1785 мм2, /доп = = 5650 • 0,94 = 5311 Ь> 1тах = 4558 А.

Местные стационарные электростанции, обслуживающие предприятия, расположенные в районах, где отсутствуют сети энергосистем, или передвижные электростанции, питающие энергией строительные объекты (см. гл. 12, § 78), имеют сравнительно небольшую мощность (десятки, сотни или тысячи киловатт). В качестве первичных двигателей здесь применяются дизели, газовые турбины, газовые поршневые двигатели, бензиновые автомобильные двигатели. Очень редко применяются собственные ТЭЦ.

Превращение тепла в механическую энергию в двигателях совершается двумя существенно различными способами. В одних двигателях газ (или пар) при расширении в цилиндре передвигает поршень; последний совершает возвратно-поступательные движения. Особым механизмом (кривошипно-шатунным) это движение поршня преобразуется во вращательное движение вала. К таким двигателям относятся поршневые паровые машины и поршневые двигатели внутреннего сгорания. Происходящее в цилиндрах этих двигателей движение газа при его 'расширении незначительно, и поэтому возникающая при этом кинетическая энергия газа пренебрежимо мала. О такого рода процессах расширения в цилиндре говорят, что в них отсутствует в и -д и м о е движение газа (в отличие от невидимого движения молекул).

Разнообразие преобразователей энергии и энергетических установок, как видно на морфологической карте, невелико — большинство из них уже эксплуатируется: паровые турбины с электрогенераторами — на электростанциях, газотурбинные и реактивные двигатели — в авиации, поршневые двигатели внутреннего сгорания — на автомобилях, тракторах, все перечисленные — на судах, локомотивах и других объектах в зависимости от назначения.

Авиационные поршневые двигатели отечественного производства (1918—1943 гг.)

2. Поршневые двигатели

Наряду с развитием и увеличением производства турбореактивных двигателей в первые послевоенные годы продолжалось совершенствование конструкций и сохранялось значительное по количеству производство поршневых авиационных двигателей. Особо мощные и экономичные многоцилиндровые поршневые двигатели оставались необходимыми для тяжелых самолетов дальнего и сверхдальнего действия, так как газотурбинные двигатели конца 40-х и начала 50-х годов не обладали достаточно высокими экономическими характеристиками. Поршневые двигатели устанавливались на самолетах легкомоторной и гражданской авиации, поскольку в эти годы еще не были развернуты работы по проектированию и постройке газотурбинных двигателей малой и средней мощности.

До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1988) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цилиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24.

Третий период (1946—1953 гг.) ознаменовался дальнейшим повышением энерговооруженности самолетов, совершенствованием их аэродинамических форм и значительным увеличением потенциальных возможностей авиационной техники. В авиации дальнего и сверхдальнего действия получили распространение особо мощные и экономичные поршневые двигатели. Основу гражданской и спортивной авиации к этому времени составили усовершенствованные двухмоторные самолеты, многоцелевые легкие одномоторные самолеты, средние и тяжелые вертолеты. Самолетный парк ВВС обновлен реактивными самолетами-бомбардировщиками среднего и большого радиусов действия с дозвуковыми скоростями полета, гидросамолетами и реактивными самолетами-истребителями со стреловидными крыльями и оперением (на истребителях этой группы к 1948 г. была достигнута, а в 1950 г. превышена в полете скорость звука). Наконец, в 1956 г. на внутренних и международных гражданских авиалиниях началась эксплуатация первых в мире реактивных пассажирских самолетов Ту-104.

2. Поршневые двигатели.......................... 371

Описанные поршневые двигатели внутреннего сгорания — карбюраторный и дизель — типичные, но отнюдь на единственные представители этого класса машин. Есть поршневые двигатели внутреннего сгорания одноцилиндровые крохотные для авиамоделей, есть гигантские с несколькими десятками цилиндров — для стационарных установок. Есть с У-образным расположением1, цилиндров, звездообразным, треугольным, встречным. Есть двигатели внутреннего сгорания двух-, четырех- и даже шеститактные.

Паровые турбины за полвека стали основным двигателем в большой энергетике. Газовые турбины в последнюю четверть века властно завоевывают все новые позиции. Первые 'Конструкции роторно-поршневого двигателя появились около шестидесяти лет назад. И хотя этого времени, казалось бы, было достаточно, для того чтобы новый двигатель, теоретические преимущества которого несомненны, воплотился в практически работоспособную конструкцию, этого еще не произошло. Не произошло именно потому, что чисто конструктивное исполнение ряда его деталей оказывается чрезвычайно сложным. А ведь только в СССР, ГДР и Чехословакии в последнее десятилетие на роторно-поршневые двигатели было выдано более двухсот патентов и авторских свидетельств.

Так или иначе роторно-поршневые двигатели внутреннего сгорания самые перспективные для техники будущего.