Подшипника нагнетателя

По сравнению с подшипниками скольжения подшипники качения имеют ряд ценных преимуществ: значительно меньший коэффициент трения (примерно в 10—15 раз), меньшие размеры, что позволяет уменьшить осевую длину машины, требуют меньше ухода и т. д.

Сборка электродвигателя с подшипниками скольжения: сборка подшипникового щита (узел), комплектовка статора, ротора, подшипниковых щитов, установка и затяжка крепежа, щитка'заводского и клеммовой колодки

При большой частоте вращения диаметр вала меньше и соответственно будет меньше выталкивающая сила, которую надо-воспринять осевым подшипником. Это открывает возможность применять, в частности в быстроходных ГЦН осевого типа^ вместо пяты с подшипниками скольжения радиально-осевые подшипники качения, что значительно упростит конструкцию вспомогательных систем, повысит надежность ГЦН и сократит время на ремонт осевого подшипника.

При техническом обслуживании электрических машин существенное внимание следует уделять контролю за их вибрацией. Для двигателей с частотой вращения 750 об/мин и ниже амплитуда вибрации подшипника должна быть не более 0,16 мм, а для двигателей с частотой вращения 750—3000 об/мин — не более 0,05 мм. Для двигателей с подшипниками скольжения осевой разбег роторов допускается 2—4 мм. Для двигателей мощностью 100 кВт и более, а также для двигателей ответственных механизмов воздушный зазор между статором и ротором в диаметральных точках не должен отличаться более чем на ± 10 % от среднего зазора.

Выполнение операций текущего ремонта. Внешний осмотр машин. Оценка состояния целостности обмоток. Измерение осевого разбега ротора (якоря) машин с подшипниками скольжения. Измерение зазора между шейкой вала и вкладышем подшипника, перезаливка вкладышей (при увеличенных радиальных зазорах). Замена подшипников качения вне зависимости от их состояния

класс 3 — машины с пониженным использованием активных материалов, закрытые (с водяным или естественным охлаждением) , с глушителем вентиляционного шума, с подшипниками скольжения. Уровень шума этих ЭМ должен быть на 10 дБ (А) ниже, чем допустимый уровень шума ЭМ класса 1 ;

При вибрационном контроле состояния механизмов с трущимися поверхностями, подшипниками скольжения и качения, зубчатыми передачами и редукторами наиболее распространен метод сличения спектров. Спектры механических колебаний подшипников электродвигателей обнаруживают присутствие низкочастотных составляющих с частотами, связанными с частотой вращения валов, и вызванным их разбалансом, рассогласованием и т.п. На второй гармонике частоты вращения обнаруживаются составляющие механических колебаний, вызванные изгибом вала и несоосностью соответствующих деталей.

ми пусковым моментом и скольжением; с фазным ротором; встраиваемые; малошумные; со встроенной температурной защитой; с электромагнитным тормозом; с подшипниками скольжения; химо-стойкие. Асинхронные двигатели различаются также по климатическому исполнению и категории размещения.

Магнитная система тахогенераторов серии ПТ свободно подвешена на валу посредством шариковых подшипников и фиксируется креплением к подшипниковому щиту приводного электродвигателя. Тахогенераторы на частоту вращения 600 об/мин и выше выполняются с добавочными полюсами. Технические данные тахогенераторов серии ПТ приведены в табл. 56.66 для двигателей с подшипниками скольжения и качения.

Технология разборки любой крупной электрической машины с подшипниками скольжения имеет свои специфические особенности, связанные с ее конструкцией, местом установки, наличием грузоподъемных механизмов и др. Поэтому приведем только общие операции по разборке крупных машин.

измерение разбега ротора в осевом направлении проводится для двигателей с подшипниками скольжения, двигателей ответственных механизмов и при выемке ротора в ходе ремонта (допустимый разбег — не более 4 мм);

Реле дифференциальной токовой защиты, реле частоты и токовое реле защиты от замыканий на землю на схеме не показаны. Защита от перегрузок обеспечивается, как видно, токовым реле РПТ, а от коротких замыканий — дифференциальной токовой защитой. Технологические защиты действуют при ненормальной работе системы смазки и других устройств компрессорного агрегата. Состояние системы смазки определяет возможность работы агрегата. Система смазки имеет несколько насосов, маслопроводы низкого, среднего и высокого давлений, маслоохладители и другие элементы. Маслопроводы низкого и среднего давлений обеспечивают смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя (давление масла 0,45 МПа), редуктора и электродвигателя (давление 0,05—0,06 МПа). Масло из масляного бака подается в маслопроводы при работе агрегата насосом, смонтированным на корпусе редуктора. На ответвлении от маслопровода среднего давления к маслопроводу низкого давления установлен редукционный клапан. От маслопровода среднего давления масло подается также в масляное реле осевого сдвига, смонтированное в нагнетателе и обеспечивающее остановку агрегата при появлении осевого сдвига ротора нагнетателя на 0,7—0,8 мм.

Для уплотнения и смазки опорного подшипника нагнетателя служит маслопровод высокого давления (6,5 МПа), в который масло подается из масляного бака винтовым насосом, приводимым в действие асинхронным двигателем мощностью 20 кВт, напряжением 380 В, с частотой вращения вала 1450 об/мин. Имеются два винтовых насоса (рабочий и резервный) с автоматическим включением резервного насоса при остановке основного. В системе три маслоохладителя — низкого, среднего и высокого давлений, в которых масло охлаждается циркулирующей водой.

давления обеспечивают смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя (давление масла 0,45 МПа), редуктора и электродвигателя (давление 0,05—0,06 МПа). Масло подается в эти маслопроводы при работе агрегата насосом, смонтированным на корпусе редуктора. От маслопровода среднего давления масло поступает также в масляное реле осевого сдвига, смонтированное в нагнетателе и обеспечивающее остановку агрегата при появлении осевого сдвига ротора нагнетателя на 0,7-0,8 мм.

Для уплотнения и смазки опорного подшипника нагнетателя служит маслопровод высокого давления (6,5 МПа), в который масло подается из масляного бака винтовым насосом, приводимым в действие асинхронным двигателем мощностью 20 кВт, напряжением 380 В, с частотой вращения 1450 об/мин. Имеются два винтовых насоса — рабочий и резервный — с автоматическим включением резервного насоса при останове основного. В системе три маслоохладителя — низкого, среднего и высокого давления, в которых масло охлаждается циркулирующей водой.

Причины значительного числа отказов роторов: разрушение торцевого уплотнения нагнетателя; отказы в работе регулятора перепада из-за порыва мембран; замерзание масла в импульсной трубке из поплавковой камеры на регулятор перепада или засорение жиклера на этом же отборе; износ или разрушение уплотнительного подшипника нагнетателя; разру-, шение масляных резиновых уплотнений нагнетателя; износ или разрушение подшипников в редукторе; рассоединение на ходу зубчатых муфт; попадание воды в масло из маслоохладителей МР-35; разрушение маслр-проводов высокого давления; отказ в работе АВО воды.

Были выяснены причины этих отказов, проведена работа по их устранению. Так, выяснилось, что разрушение торцового уплотнения и уплотнительного подшипника нагнетателя,-а также перегрев и разрушение резиновых уплотнений их гильзы вызваны попаданием нагнетателя в помпаж при коллекторной схеме их обвязки. Значительно труднее было устранить перетечки из водяной в масляную полость в маслоохладителях МР-35. Ни ремонты, ни переопрессовка не могли устрайить утечек по трубной доске и трубкам с нарезкой, поэтому пришлось их заменить на глад-котрубные холодильники.

/, // — зоны; /// — частота вращения вала газогенератора (ГГ) ; IV — частота вращения вала силовой турбины; V — вибрация переднего подшипника нагнетателя по горизонтали; VI — то же, по вертикали; VII — вибрация заднего подшипника нагнетателя по горизонтали; VIII — то же, по вертикали; IX — осевой сдвиг вала нагнетателя; X — вибрация подшипника силовой турбины; XI — световая индикация о предпусковых операциях и переходах; XII — ряд глазков; XIII — продувка (ГГ), первое ускорение ГГ, второе ускорение ГГ, первое ускорение турбины, прогрев, второе ускорение турбины, остановка агрегата, смахка после остановки; XIV — система обнаружения газа; XV - вибрация входа ГГ; XVI — вибрация турбины ГГ; XVII — перепад температуры на выхлопе ГГ; XIX — противопомпажное регулирование

нагнетателя; А4/В4 - то же, заднего подшипника нагнетателя; <45/#s -масло упорного подшипника нагнетателя; АЬ1ВЬ — воздух охлаждения подшипников газогенератора; A^/B^ — средняя температура на выхлопе газогенератора.

Опыт пусконаладочных работ и начального периода эксплуатации ГПА с приводом от ГТУ типа ГТН-16 подтвердил правильность основных технических решений, принятых в конструкции агрегата. Выявлены некоторые недостатки как конструктивного, так и сборочного характера, такие как обрыв крепежных болтов корпуса уплотнительного подшипника нагнетателя; поломка редуктора турбодетандера; деформация обойм ТНД; поломка лопаточного аппарата ТВД и ТНД. Для дальнейшего совершенствования агрегата и обеспечения его надежной работы завод-изготовитель совместно с эксплуатационниками разработал мероприятия по модификации узлов и деталей.-

Индивидуальная система маслоснабжения .( 25) предназначена для смазки подшипников газоперекачивающего агрегата и создания герметичных уплотнений нагнетателя, а также для смазки систем гидравлического уплотнения и регулирования установки [11]. Масляная система состоит из маслобака, пускового 3 и резервного 4 масляных насосов, инжекторных насосов 5, 6. Подачу масла к деталям обеспечивает главный масляный насос 1, во время пуска и остановки — пусковой масляный насос 3. Через сдвоенный обратный клапан 2 часть масла поступает к инжекторному насосу 5 для создания подпора во всасывающем патрубке главного масляного насоса и обеспечения его надежной работы, а часть масла — к инжекторному насосу 6 для подачи масла под давлением 0,02—0,08 МПа на смазку подшипников агрегата и зацепления редуктора. Масло после насосов подается в гидродинамическую систему регулирования агрегата, давление в которой поддерживает регулятор 9. Часть масла после регулятора, пройдя три маслоохладителя 10, подается на смазку ради^ьно-упорного подшипника нагнетателя. При аварийном снижении давления в системе смазки установлены два резервных насоса 4 и 7 с электродвигателями постоянного тока. Причем насос 4 подключен к маслопроводу смазки турбин, компрессора и редуктора, а насос 7 — к линии смазки ра-диально-упорного подшипника. В системе маслоснабжения имеется специальный центробежный насос — импеллер 12, служащий для выдачи импульсов гидродинамическому регулятору скорости при изменении частоты вращения вала турбины низкого давления. Частота вращения импел-

При работе агрегата главным центробежным масляным насосом, расположенным в переднем блоке, производительностью 2390 л/мин масло под давлением 12 МПа подается в систему смазки. Устойчивость работы насоса обеспечивается инжектором, создающим подпор во всасывающем патрубке насоса, который расположен на раме-маслобаке. Масло из системы нагнетания главного масляного насоса проходит через сдвоенный обратный клапан и разделяется на три потока: на охлаждение через-регулятор давления „после себя", подстроенный дроссель и блок насосов с подогревом масла; к соплу инжектора насоса и в систему регулирования (силовое масло); в систему регулирования (масло постоянного давления) через регулятор давления-,.после себя". Регулятор давления „после себя" поддерживает примерно постоянное давление 0,6 МПа. При превышении давления масла перед маслоохладителем часть масла стравливается предохранительным клапаном в раму-маслобак. После масло с температурой не более 323 К разделяется на три потока: к винтовым насосам для уплотнения нагнетателя; на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя через обратный клапан; на смазку подшипников турбогруппы через дроссельный клапан, снижающий давление масла до 0,1 МПа, и обратный клапан. Масло поступает к вкладышам подшипников Турбо-группы через регулируемые дроссели, с помощью которых устанавливают необходимый расход масла под давлением до 0,06 МПа.