Перегрузочной способностью

выполнение машин [имеет другой смысл, чем А в выражении (12.1)], а В — коэффициент, определяющий форму перегрузочной характеристики. Защиты действуют с меньшей выдержкой времени на развозбуждение, с несколько большей — на гашение поля и отключение. Необходимо отметить, что у современных регуляторов возбуждения генераторов предусматриваются устройства, ограничивающие форсировку возбуждения, которые таким образом косвенно выполняют защиту генераторов от больших симметричных перегрузок.

перегрузочной характеристики по току /2, определяемой (12.1). Таким образом, tlI=korcA/Il, где /готс<1. Первич-

это требуется по условиям кратковременных технологических перегрузок, невозможно полное использование перегрузочной характеристики двигателя при небольших сверхтоках ввиду часто недостаточных времен срабатывания защиты (с этой точки зрения лучше схема на 14.7). Недостатком схем является также невозможность учета предварительной загрузки двигателя и температуры охлаждающей среды. Достоинством схем является их простота. Поэтому они продолжают еще довольно широко использоваться на практике.

щита рассчитана на работу при температурах окружающего воздуха от —20 до +45 °С. Однако изменение температуры окружающей двигатель среды защита учитывать не может. Она имеет высокий kB пускового органа и поэтому может начинать работу при токах более близких к /дв.ном, чем простые токовые защиты; имеет лучшие характеристики выдержки времени, соответствующие принятому выражению для перегрузочной характеристики двигателя.

Защиты (IT симметричных перегрузок, работающие с временем, зависящим от значения перегрузки. Токи в обмотках статора и ротора генератора связаны между собой достаточно сложными соотношениями, но с возрастанием одного увеличивается и второй, причем предельно допустимого по нагреву значения может в первую очередь достигать один из них: для б/очных генераторов — часто ток ротора. Поэтому защита от перегрузок, например, мощных турбогенераторов с непосредственным охлаждением проводников обмоток реагирует на ток ротора. Защита присеединяется в цепи возбуждения через трансформатор постоянного тока и выполняется промышленностью [Л. 282] по схеме, подобно принятой для защиты от недопустимых токов /2. При ее построении было приближенно принято [Л. 282], что допустимое время перегрузки обмотки ротора ^доп == Л/(/рот — В\2, где /рот — кратность тока ротора по отношению к его номинальному значению; А — постоянная, характеризующая выполнение машины; В — коэффициент, определяющий форму перегрузочной характеристики. Защита действует с двумя выдержками времени: меньшей — на развозбуждение и на ступень большей — на отключение. '

выполнение машин [имеет другой смысл, чем А в выражении (12.1)], а В — коэффициент, определяющий форму перегрузочной характеристики. Защиты действуют с меньшей выдержкой времени на развозбуждение, с несколько большей — на гашение поля и отключение. Необходимо отметить, что у современных регуляторов возбуждения генераторов предусматриваются устройства, ограничивающие форсировку возбуждения, которые таким образом косвенно выполняют защиту генераторов от больших симметричных перегрузок.

перегрузочной характеристики по току /г, определяемой (12.1). Таким образом, tll=knjcA/I2,, где &отс<3. Первич-

это требуется по условиям кратковременных технологических перегрузок, невозможно полное использование перегрузочной характеристики двигателя при небольших сверхтоках ввиду часто недостаточных времен срабатывания защиты (с этой точки зрения л}чше схема на 14.7) Недостатком схем является также невозможность учета предварительной загрузки двигателя и температуры Ov лаждающей среды. Достоинством схем является их простота. Поэтому они продолжают еще довольно широко использоваться на практике.

шита рассчитана на работу при температурах окружающего воздуха от —20 до +45°С. Однако изменение температуры окружающей двигатель среды защита учитывать не мсжет. Она имеет высокий kB пускового органа и поэтому может начинать работу при токах более близких к /дв,ном, чем простые токовые защиты; имеет лучшие характеристики выдержки времени, соответствующие принятому выражению для перегрузочной характеристики двигателя.

4.25. Сопоставление перегрузочной характеристики тиристора (кривая 1) и характеристик полностью (кривая 2) и частично (кривая 3) согласованных предохранителей, магнитного выключателя (кривая 4) и биметаллического выключателя (кривая 5)

Проверим, может ли предохранитель с номинальным током 50 А обеспечить защиту тиристора от перегрузок. Чтобы при аварии не превысить предельный ударный ток тиристора 500 А, необходимо ограничить стационарный ток короткого замыкания на уровне 600 А (см. 4.24,а). Это можно обеспечить за счет использования трансформатора с соответствующим напряжением короткого замыкания или включения токоограничивающего реактора (если гарантированное индуктивное сопротивление питающей сети недостаточно). При /к=0,6 кА из 4.24,6 (штриховая линия) следует, что для предохранителя с номинальным током 50 А (14) а= 1000 А2/с, т. е. меньше, чем значение (14) т тиристора. Таким образом, быстродействующая защита обеспечивается. Сопоставление перегрузочной характеристики тиристора и предохранителя (кривые типа приведенных на 4.25) позволяет определить, требуется ли для защиты тиристора при больших длительностях перегрузки предусматривать еще какие-либо дополнительные устройства.

Отношение Мтах/М„оы называется перегрузочной способностью двигателя и для различных двигателей лежит в пределах 2-3,2.

Под перегрузочной способностью двигателя понимают величину коэффициента перегрузки, т. е. отношение максимально допустимого момента к номинальному моменту:

Коэффициент Л, характеризующий отношение максимального момента к номинальному, называют перегрузочной способностью двигателя. Для асинхронных двигателей с коротко-замкнутым ротором обычно Я =1,8—2,5.

Для кратковременного режима работы двигатель выбирают так, чтобы его максимальный момент Мтах превышал максимальный момент статического сопротивления Мс, поскольку при кратковременном режиме обычно ограничения накладываются не нагреванием, а перегрузочной способностью двигателя.

В СССР около 25% буровых установок изготовляются с электроприводом основных механизмов, причем эти установки обеспечивают выполнение около 70% всего объема буровых работ. Опыт использования электропривода в СССР показал, что производительность буровых установок с электроприводом на 25—50% выше производительности аналогичных буровых установок с дизельным приводом. Это объясняется значительно более высокой надежностью и долговечностью электропривода по сравнению с дизельным, а также значительно лучшими характеристиками электропривода (более высокими КПД и перегрузочной способностью, удобством монтажа и демонтажа,

Для кратковременного режима работы двигатель выбирают так, чтобы его максимальный момент Мтах превышал максимальный момент статического сопротивления Мс, так как при кратковременном режиме ограничения обычно накладываются не нагреванием, а перегрузочной способностью двигателя.

ность буровых установок с электроприводом выше производительности аналогичных буровых установок с дизельным приводом Это объясняется более высокой надежностью и долговечностью электропривода по сравнению с дизельным приводом, а также значительно лучшими характеристиками электропривода (более высокими кпд и перегрузочной способностью, удобством монтажа и демонтажа' простотой кинематических схем, меньшей стоимостью эксплуатации' отсутствием необходимости доставки топлива на буровую).

Перспективной для легких буровых установок представляется односкоростная редукторная лебедка, которая по компактности может превзойти все рассмотренные конструкции. Однако для реализации такой схемы требуется разработка специальных электродвигателей с повышенной перегрузочной способностью и . уменьшенным моментом инерции. Перспективным направлением является также дальнейшее совершенствование тиристорного электропривода лебедки с электродвигателями постоянного тока, а в дальнейшем и разработка регулируемого тиристорного элек- ' тропривода переменного тока для лебедки.

При выборе перегрузочной способности электродвигателя следует иметь в виду, что средние значения ускорений при разгоне в реальных спуско-подъемных агрегатах значительно ниже допустимых, что свидетельствует о возможности повышения производительности за счет форсировки переходных процессов (в допустимых пределах, ограниченных условиями безопасности, конструктивными и технологическими условиями). Исходя из этих положений, В. А. Шпилевой [107] рекомендовал довести перегрузочную способность асинхронных буровых двигателей до 3—3,5. Электродвигатели с такой перегрузочной способностью в настоящее время не выпускаются.

Поэтому в практике проектирования приводов спуско-подъемных агрегатов в настоящее время принято ограничиваться двухкратной статической перегрузочной способностью приводного электродвигателя, обеспечивающей нормальную работу привода при перегрузках в установившемся режиме до 1,5, необходимых для обеспечения рационального теплового режима машины.

Для электропривода ковшовой цепи (или роторного колеса) характерным являются значительные колебания нагрузки, достигающие при нормальном режиме 1,5-кратной номинальной величины. Следовательно, двигатель привода ковшовой цепи должен обладать повышенной перегрузочной способностью для преодоления кратковременных пиков нагрузки. Кроме того, привод ковшовой цепи (или роторного колеса) должен обеспечивать: