Механизмов ползучести

по изоляции 0,5... 1,5 мм, в том числе тремя парами свитых проводов размером 2X1 мм. Автомат состоит из укладочной головки, барабана, на котором крепится шаблон, двух механизмов перемещения барабана, состоящих из шагового электродвигателя, червячной передачи и магнитного тормоза, а также системы управления, работающей от перфоленты. Точки поворота и рабочие шаги автомата определяются координатами на чертеже жгута. Для проверки составленной программы и размещения концевых и трассировочных штырей на шаблоне взамен укладочной головки укрепляется самописец, который воспроизводит рисунок жгута. В отмеченных на рисунке местах просверливаются отверстия и вставляются штыри для креплеяия проводов.

Способ протягивания состоит в погружении платы на одну треть толщины в ванну с флюсующим составом и перемещении ее на небольшое расстояние по поверхности жидкости. По сути, этот метод мало отличается от флюсования в переливной ванне, когда плата неподвижна, а флюс движется, омывая паяемую поверхность. Использование указанных способов флюсования налагает жесткие условия по поддержанию глубины погружения платы и постоянного уровня флюса в емкости, а также предъявляют повышенные требования к точности механизмов перемещения плат.

Чтобы исключить механические передачи и увеличить ускорение при разгоне механизмов перемещения электрических тележек (талей) и им подобных устройств, перемещающихся по монорельсовым путям, в последнее время ведутся работы по использованию линейных асинхронных двигателей (ЛАД), ряд типов которых уже разработано мощностью до нескольких сот киловатт, хотя коэффициент мощности и к. п.д. их меньшие по сравнению с вращающимися двигателями.

При расчете статической мощности механизмов перемещения необходимо иметь в виду, что они могут быть с центральным приводом и тихоходным общим валом (один редуктор, установленный у электродвигателя) или быстроходным общим валом (два редуктора, установленные у ходовых колес), а также без общего вала с разделенными приводами ведущие колес по обе стороны моста крана. Но нез;звисимо от указанных модификаций в общем случае двигатели преодолевают следующие

Специальные требования. Известно, что устанавливать тяжелые грузы труднее, чем легкие; поэтому посадочные скорости механизмов подъема кранов большой грузоподъемности и скорости перед остановкой механизмов перемещения должны быть небольшими, чтобы обеспечить требуемую точность установки грузов. Так, например, посадочная скорость судостроительных, монтажных и козловых кранов грузоподъемностью 30... ...80 т должна составлять 0,25...0,45 м/мин, чтобы точность установки грузов была 2...5 мм. Посадочные же скорости подобных кранов меньшей грузоподъемности (3...25 т) и такого же порядка точности установки грузов (5...10 мм) составляют 0,6...1,0 м/мин. Посадочная скорость строительных кранов грузоподъемностью 10... ...25 т при точности установки блоков 5...10 мм равна 1...1.5 м/мин, а грузоподъемностью до 5...8 т при точности установки блоков 30...50 мм — 2...4 м/мин [13].

Для большинства крановых механизмов^ достаточным является использование при каждом движении естественной и одной искусственной характеристик, обеспечивающих требуемую посадочную скорость. И лишь для особо точной установки грузов, перемещения жидких металлов и хрупких предметов требуется плавное или ступенчатое регулирование частоты вращения двигателей механизма при достаточно жестких механических характеристиках. Промежуточные характеристики в ряде случаев необходимы и для ограничений ускорений при разгонах и торможениях электроприводов. Поэтому диапазон регулирования частоты вращения электродвигателей подъемных механизмов колеблется в пределах от 4 : 1 до 50 : 1, а механизмов перемещения и поворота — от 4 : 1 до 70 : 1.

нии. Следствием больших скоростей и ускорений, однако, являются значительные перегрузки в звеньях механизмов, раскачивание груза, возникновение упругих колебаний системы: и пробуксовка колес или юз механизмов перемещения, причем амплитуды раскачивания и упругих колебаний зависят от ряда факторов, в том числе от длины подвеса груза /, начальной (унач) и конечной (UKOH) скоростей точки подвеса в период разгона механизма. Например, при горизонтальном перемещении максимальное отклонение груза от вертикали происходит тогда, когда пуск механизма осуществляется сразу на большую скорость (vKa4 = 0). В этом

Для разгона и торможения механизмов перемещения без пробуксовки колес необходимо, чтобы сила тяги не превышала силы сцепления колес с рельсами. При этом допустимое ускорение

Силовые кулачковые контроллеры выпускаются для переключений как в цепях постоянного тока напряжением 220 и 440 El (типов ККП и КВ1), так и в цепях переменного тока (типа ККТ) на стандартные напряжения— 220 и 380 В. Электроприводы с контроллерами без динамического торможения обеспечивают диапазон регулирования частоты вращения в пределах 2,5:1... ...4:1, а при наличии динамического торможения с самовозбуждением — до 8:1. Каждый контроллер, как правило, управляет одним двигателем. Исключение составляет контроллер ККТ62, с помощью которого производится управление двумя двигателями механизмов перемещения.

Для механизмов подъема за базовый момент принимается момент статической нагрузки при подъеме номинального груза, а для механизмов перемещения базовый момент определяется с учетом среднего ускорения, при котором время разгона механизма не превышает 5,5 с:

Чтобы исключить механические передачи и увеличить ускорение при разгоне механизмов перемещения электрических тележек (талей) и им подобных устройств, перемещающихся по монорельсовым путям, в последнее время ведутся работы по использованию линейных асинхронных двигателей (ЛАД), ряд типов которых уже разработано мощностью до нескольких сот киловатт, хотя коэффициент мощности и к. п.д. их меньшие по сравнению с вращающимися двигателями.

Процессы разрушения и деформирования при ползучести являются термоактивированными кинетическими процессами и происходят одновременно в течение практически всего времени пребывания материала под нагрузкой. Изучение процесса разрушения должно происходить в тесной связи с изучением процессов деформирования при ползучести. Поэтому прежде, чем рассматривать морфологические особенности разрушения, рассмотрим различные температурно-силовые области, в которых в основе процессов ползучести и разрушения лежат разные механизмы, вызывающие кинетические закономерности накопления деформации и несплошностей при ползучести. Этой цели служат так называемые карты механизмов ползучести и разрушения.

Ползучесть — весьма сложное явление, которое не удается описать на основе единых физических представлений. В зависимости от температурно-силовых условий испытаний реализуются те или иные механизмы деформирования. Точность прогнозирования характеристик жаропрочности в значительной степени зависит от того, ведется ли оно в области действия одних и тех же механизмов деформирования или происходит Переход в область другой группы механизмов. В последнее время появились работы, в которых на основании анализа кинетических особенностей ползучести при различных температурно-силовых условиях предложены карты механизмов ползучести некоторых чистых металлов и сталей [1,2]. Построение таких картограмм имеет большое теоретическое и практическое значение для диагностики и прогнозирования жаропрочных свойств металла. В [3,4] представлены карты механизмов ползучести и разрушения для стали 12Х1МФ, широко применяемой в теплоэнергетике.

Анализ кинетических кривых ползучести с использованием указанных зависимостей позволил авторам провести темпера-турно-силовые границы между областями температур и построить карты механизмов ползучести и разрушения стали 12Х1МФ. Карта механизмов ползучести представлена на 1.1.

1.1. Карта механизмов ползучести 12Х1МФ.

Для выяснения соответствия температурно-силовых областей разных механизмов ползучести и областей структурных и морфологических признаков на карту механизмов ползучести нанесены результаты структурного анализа ( 1.2). Из рисунка видно, что каждой области соответствуют характерные структурные признаки, являющиеся следствием действия определенной группы механизмов ползучести.

Соответственно для каждой области карты механизмов ползучести характерно наличие структурных и фрактографических признаков, по которым можно при исследованиях микрострук-

1.2. Структурные признаки различных зон карты механизмов ползучести: а — преимущественный характер субграниц; • — клубковые, X — сетчатые; б — развитие процессов рекристаллизации; Q — отсутствие рекристаллизации, Q — стадия in situ, • — рекристаллизация

Рассмотренные карты механизмов ползучести и типов разрушения имеют кроме теоретического большое практическое значение. Основные направления практического применения карт следующие:

Разрушения в условиях эксплуатации, соответствующих области в карты механизмов ползучести наблюдаются при перегревах металла труб пароперегревателей. Как видно из картограммы ( 1.2), при нагреве до температур, превышающих 620 °С, в металле развиваются процессы рекристаллизации. Это приводит к возрастанию деформационной способности металла, полной трансформации структуры стали в феррито-карбид-ную структуру, интенсификации процессов перехода легирующих элементов в карбидные фазы. Долговечность труб в условиях такого перегрева не превышает 10—15 тыс. ч. Для труб, разрушившихся в условиях ползучести, характерно наличие значительного слоя окалины и присутствие на наружной поверхности труб продольных трешин, сопутствующих основному разрыву. В случае перегрева до указанных температур разрушение происходит с относительно большим увеличением периметра трубы, заметным утонением стенки за счет повышенной деформационной способности в этих условиях. Характерно широкое раскрытие трубы в месте сквозной трещины. Микромеханизм разрушения соответствует порообразованию. Структура металла разрушенной трубы становится ферритной с крупными карбидными частицами по границам зерен. Вблизи разрушения имеет место некоторый рост зерна. Присутствие всех перечисленных признаков 'свидетельствует о том, что разрушение исследуемой трубы произошло в результате длительного перегрева.

При отсутствии перегрева в расчетных температурных условиях пароперегревательные трубы работают также в области ползучести и при длительной эксплуатации (свыше 105 ч) происходит их разрушение в результате отработки ресурса. Темпе-ратурно-силовые условия эксплуатации пароперегревателей соответствуют условиям области б карты механизмов ползучести. Разрушение развивается по механизму порообразования. Однако

На 1.10, в представлен пример разрушения пароперепускной трубы 0 133x17 мм в месте приварки ее к коллекторной трубе 0 325x43 мм в зоне сварного шва. Рабочая температура этой трубы 565 °С. Основной тип разрушения — клиновидные трещины, распространяющиеся по границам зерен от тройных узлов. Разрушение произошло через 65 тыс. ч эксплуатации под действием высоких компенсационных напряжений. Морфология разрушения свидетельствует о том, что по температурно-силовым условиям рассматриваемый узел работал в области а карты механизмов ползучести. Заметных структурных изменений в стали в процессе эксплуатации не произошло.