Механическое торможение

Механическое состояние электрических машин определяется по результатам опробования их на холостом ходу и под нагрузкой с проверкой нагрева и вибрации, работы масляной системы и системы охлаждения, силовых трансформаторов—по измерению сопротивления постоянному току обмоток, коэффициента трансформации (для оценки состояния трансформаторов с простыми переключателями),

Механическое состояние измерительных трансформаторов, различных сборок, щитов, неподвижных узлов комплектных распределительных устройств, реакторов и т. п. определяется в основном только по результатам внешнего осмотра.

Пускорегулирующие сопротивления машин постоянного и переменного тока поставляются комплектно с машинами. Проверяется комплектность поставки по номинальному току, который должен соответствовать максимальному току возбуждения у генераторов, а у электродвигателей— максимальному току нагрузки. Проверяется также общее сопротивление постоянному току реостатов возбуждения генераторов, которое должно быть больше сопротивления обмотки возбуждения в 15—20 раз. Для реостатов электродвигателей определяется возможность осуществления регулирования частоты вращения в необходимых пределах и соответствие реостата допустимому максимальному пусковому току. Тщательно проверяется общее механическое состояние и качество контактных соединений. Кроме того, проверяется состояние изоляции. Сопротивление изоляции, измеряемое мегаомметром 1000—2500 В, не нормируется, но должно составлять не менее 5—10 МОм; в противном случае необходима сушка. В случае удовлетвори-

Проверка реостатов и постоянных резисторов. Проверяется механическое состояние креплений, выводов, целостность изоляторов. Секции при движении ползунка должны переключаться без разрыва цепи тока. Мегаомметром 1000—2500 В измеряется сопротивление изоляции. Допустимые сопротивления изоляции приведены в табл. 6.1. Измеряется сопротивление постоянному току всех секций реостата и резисторов, проверяется возрастание (убывание) сопротивления при движении ползунка в одну сторону; проверяется, что при уменьшении сопротивления реостата в работу вступают секции, выполненные из более толстой проволоки. Отклонение измеренных сопротивлений резисторов от паспортных не должно превышать 10 %.

Механическая нагрузка, приложенная к и, точно характеризуется воздействующими полями напряжений Gv или их совокупностью G ( 1.2,а). Эти величины с математической точки зрения являются довольно неудобными, так как они описывают непрерывно распределенные напряжения. Во многих случаях можно получить также достаточно точные данные о механических нагрузках,, используя дискретные параметры. Для того чтобы было возможно создавать в общем такое же воздействие, как и поля напряжений, система дискретных нагрузок & должна состоять из такого числа сил и моментов, которое с достаточной точностью характеризует механическое состояние. Зг можно рассматривать как вектор много-

В прямоугольной системе координат с осями 1, 2, 3 (соответствуют осям х, у, z) механическое состояние характеризуется1) шестью матричными коэффициентами тензора деформации 5; [51; 52, S3 — продольные коэффициенты вдоль координатных осей и 54, S5, S6 — сдвиговые коэффициенты в плоскостях 23 (yz), 13 (xz), 12 (ху)] и шестью матричными коэффициентами тензора механического напряжения TJ (Ti, Т2, T3 — продольные коэффициенты вдоль координатных осей Г4, Т5, Т6 — соответствующие сдвиговые коэффициенты). Электрическое состояние пьезоэлектрического упругочувст-вительного элемента описывается с помощью напряженности элект- ' рического поля Ет (т= 1, 2, 3) и электрического смещения Dn (n = = 1, 2, 3). Взаимообратимые соотношения в пьезоэлектриках описываются девятью уравнениями

2. Проверить механическое состояние реле: состояние кожуха и уплотнения, наличие всех деталей, надежность их крепления, четкость хода подвижной системы и возврата ее в исходное положение, зазоры между полюсами магнита и диском, свободный ход осей у рамки, якоря отсечки и зубчатого сектора, правильность регулировки контактной системы (убедиться в отсутствии заедания в подпятниках и

2. Проверить механическое состояние реле: состояние кожуха и уплотнений, наличие всех деталей, надежность их крепления, четкость хода подвижной системы и возврата ее в исходное положение, наличие нормального зазора между барабанчиком и полюсами магнитопрово-да, а также между барабанчиком и стальным, сердечником, правильность регулировки контактной системы (убедиться в отсутствии заедания в подпятниках).

2. Проверить механическое состояние промежуточных реле: состояние кожуха и основания, наличие всех деталей, надежность их крепления, четкость хода подвижных элементов, надежность работы контактов.

2. Проверить механическое состояние сигнальных реле, состояние кожуха и основания, наличие всех дета-

2. Проверить механическое состояние реле времени; состояние кожуха и уплотнения, наличие всех деталей, надежность их крепления, четкость хода подвижной системы (особенно внимательно проверить механизм времени) и возврата ее в исходное положение, надежность работы контактов.

Механическое торможение поезда, осуществляемое обычно при помощи нажатия тормозных колодок на бандажи колес, ведет к более или менее быстрому износу трущихся поверхностей. В настоящее время на карьерных электровозах кроме механического торможения применяют также электрическое. Достоинством электрического торможения является отсутствие износа колодок и бандажей. Основное распространение в электрической тяге на постоянном токе получило электрическое реостатное (динамическое) торможение. Во время реостатного торможения поезд, движущийся под влиянием собственной массы вниз по уклону или под влиянием сил инерции в период замедления, заставляет вращаться тяговые двигатели, которые в этом случае работают в качестве генераторов. При этом ток их

при сверхсинхронной скорости. Если двигатель в конце торможения должен быть остановлен, то к концу торможения следует перейти на механическое торможение или на другой вид электрического (динамическое, противовключение). Фиксация положения в конце при необходимости производится только с помощью механического тормоза.

В современных приводах кранов для повышения производительности и безопасности эксплуатации всех механизмов, кроме электрического тормоза, должно быть предусмотрено механическое торможение. При этом механизмы подъема снабжаются только нормально замк-нугыми тормозами, автоматически замыкающимися при выключении тока. Механизмы же передвижения кранов и тележек должны быть снабжены автоматически действующими или управляемыми тормозами нормально закрытого или комбинированного типа.

Остановка груза при подъеме и опускании производится переводом рукоятки контроллера в нулевое положение, при котором катушка электромагнитного тормоза ЭТП обесточивается и на тормозной шкив накладываются тормоза, причем во время опускания груза механическое торможение дополняется электрическим, что повышает интенсивность торможения и снижает износ тормозных колодок. При нулевом положении рукоятки контроллера двигатель отключается от сети и, замыкаясь на резистор R6, переводится в режим динамического торможения с самовозбуждением, который, в свою очередь, исключает падение груза при исчезновении питающего напряжения.

В современных приводах кранов для повышения производительности и безопасности эксплуатации всех механизмов, кроме электрического тормоза, должно быть предусмотрено механическое торможение. При этом механизмы подъема снабжаются только нормально замк-нугыми тормозами, автоматически замыкающимися при выключении тока. Механизмы же передвижения кранов и тележек должны быть снабжены автоматически действующими или управляемыми тормозами нормально закрытого или комбинированного типа.

Остановка груза при подъеме и опускании производится переводом рукоятки контроллера в нулевое положение, при котором катушка электромагнитного тормоза ЭТП обесточивается и на тормозной шкив накладываются тормоза, причем во время опускания груза механическое торможение дополняется электрическим, что повышает интенсивность торможения и снижает износ тормозных колодок. При нулевом положении рукоятки контроллера двигатель отключается от сети и, замыкаясь на резистор R6, переводится в режим динамического торможения с самовозбуждением, который, в свою очередь, исключает падение груза при исчезновении питающего напряжения.

Для быстрой остановки электродвигателей наряду с электрическим применяется механическое торможение. На 11-10, а показана конструктивная схема тормозного устройства с электромагнитом переменного тока, а на 11-10, б дана схема включения трехфазного электромагнита в цепи питания асинхронного"электродвигателя.

Торможение в режиме работы генератором возможно только при сверхсинхронной скорости. Если двигатель в конце торможения должен быть остановлен, то к концу торможения следует перейти на механическое торможение или на другой вид электрического (динамическое, противовключение). Фиксация положения в конце при необходимости производится только с помощью механического тормоза.

Торможение необходимо для того, чтобы уменьшить время выбега двигателей, которое при отсутствии торможения может быть недопустимо велико, а также для фиксации приводимых механизмов в определенном положении. Механическое торможение обычно производится при наложении тормозных колодок на тормозной шкив. Недостатком механических тормозов является то, что тормозной момент и время торможения зависят от случайных факторов: попадания масла или влаги на тормозной шкив и других. Поэтому такое торможение применяется, когда не ограничены время и тормозной путь. В ряде случаев после предварительного электрического торможения при малой скорости можно достаточно точно произвести остановку механизма (например, подъемника) в заданном положении и зафиксировать 'его положение в определенном месте. Такое торможение применяется и в аварийных случаях. Электрическое торможение обеспечивает достаточно точное получение требуемого тормозящего момента, но не может обеспечить фиксацию механизма в заданном месте. Поэтому электрическое торможение при необходимости дополняется механическим, которое входит в действие после окончания электрического.

Сильное регулирование с высокими потолками, воздействующее на возбуждение генератора, и использование дополнительных устройств, воздействующих в случае опасности нарушения динамической устойчивости на электрическое или механическое торможение генераторов, позволяют отказаться от улучшения параметров генератора. При этом представляется возможным применять генераторы с реактивностью xd = 1,5—2,0 и соответственно переходным сопротивлением xd' = = 0,3-4-0,4 и снижать постоянную инерции Tj, облегчая вес машин и удешевляя их.

Если ротор привести во вращение внешней силой, тогда он сам увеличит скорость движения до номинальной и может преодолеть механическое торможение. Это можно объяснить следующим образом: если придать ротору вращение вправо, тогда магнитный поток, вращающийся вправо, возбудит в роторе ток /п с частотой fn = f — fp, а магнитный поток, вращающийся влево, возбудит ток /л с частотой /л = / + /р (/ — частота вращения магнитного потока статора; fp — частота вращения ротора).