Конструкторской документации

В 1928 г. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова был сконструирован самолет Р-5, имевший смешанную металло-деревянную конструкцию с преобладанием дерева и снабженный 500-сильным двигателем М-17. По летно-тактической характеристике самолеты этой серии также относились к классу самолетов-разведчиков и легких бомбардировщиков, но отличались от самолетов Р-3 большей грузоподъемностью, скоростью и высотой полета. Они широко применялись в частях ВВС и для транспортных целей в Гражданском воздушном флоте. Смешанная конструкция их, не требовавшая применения большого количества дефицитного дюралюминия, оказалась более дешевой, и в 1931—1937 гг. заводы выпустили около 7000 таких машин. Как правило, самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики того времени имели морские варианты — с заменой колесного шасси специальными поплавками (самолеты МР-1, МР-5, учебный самолет МУ-1). Но такой способ превращения сухопутных самолетов в морские значительно ухудшал их основные летно-тактические характеристики и не обеспечивал достаточной мореходности (способности к нормальной эксплуатации на взволнованной водной поверхности). Поэтому наряду с разработкой поплавковых вариантов сухопутных самолетов велось конструирование специальных типов гидросамолетов («летающих лодок») с более высокими мореходными качествами. Так, еще в 1922 г. под руководством Д. П. Григоровича была спроектирована и построена двухместная «летающая лодка» М-20. В 1927 г. тем же конструкторским коллективом была подготовлена к летным испытаниям цельнометаллическая двухмоторная «летающая лодка» РОМ-1 (разведчик открытого моря), а в 1930—1933 гг. конструкторы ЦАГИ, использовавшие опыт проектирования металлических глиссеров и торпедных катеров, разработали конструкции летающих лодок-монопланов — морских разведчиков дальнего действия АНТ-8 (МДР-2) и морских разведчиков ближнего действия АНТ-27 (МБР-4); последние вошли затем в серийное производство.

Используя конструктивную схему двигателя «Райт-Циклон SGR-1820», А. Д. Швецов и сотрудники ЦИАМ разработали серию двигателей М-25, М-62 и М-63 мощностью до 1100 л.с. Конструкторским коллективом В. Я. Климова на базе 12-цилиндрового V-образного двигателя «Иснано-Сюиза-12» была разработана конструкция 750-сильного двигателя М-100, а группой С. К. Туманского (ныне член-корреспондент АН СССР) на основе 14-цилиндрового звездообразного двухрядного двигателя «Гном-Рон-14» был разработан двигатель М-85.

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км/час и достаточно мощным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км/час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов: наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы.

В 1936 г. конструкторским коллективом С. В. Ильюшина был: сконструирован бомбардировщик дальнего действия ДБ-3, снабженный, как и самолет АНТ-37, теми же двумя двигателями М-85 (позднее последовательно заменявшимися двигателями М-86 и М-87А), с крылом относительно небольшого удлинения и с повышенной удельной нагрузкой на крыло. Он развивал в полете на дальность среднюю скорость около 310—340 км/час и был принят на вооружение ВВС как основной тип самолета этого класса. Высокие летные качества его позволили летчику В. К. Коккинаки установить в 1936 г. мировые рекорды по поднятию 1000—2000 кг груза на высоту 11—12 тыс. м и выполнить в 1938—1939 гг. беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток (7600 км) и из Москвы в США — до острова Мискоу на западном побережье Атлантики (около 8000 км) — со средней скоростью 348 км/час.

Во второй половине 30-х годов конструкторским коллективом В. А. Чижевского была разработана конструкция экспериментального высотного самолета БОК-1, по общей конструктивной схеме близкого к самолету АНТ-25, снабженного двигателем М-34РН (впоследствии замененным двигателем М-34РНБ с турбокомпрессором), впервые оборудованного герметизированной кабиной и предназначавшегося для полетов на высотах до 14 100 м. В 1940 г. прошли летные испытания аналогичные по конструктивному исполнению высотный самолет-разведчик БОК-11, оборудованный двигателем М-34ФРН (с двумя компрессорами), сохранявшим постоянство мощности на высотах полета до 8000 ж, и высотный самолет -разведчик дальнего действия БОК-15, снабженный дизельным двигателем АЧ-40. В 1941 г. работы по одномоторным высотным самолетам дальнего действия были прекращены вследствие их невысокой боевой эффективности. Значение их для последующего развития авиационной техники ограничилось отработкой конструкций герметизированных кабин, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и т. п. Более заметные практические успехи были достигнуты тогда же в проектировании и постройке тяжелых самолетов-бомбардировщиков дальнего действия.

С середины 1942 г. на самолетах Пе-2 было улучшено и усилено оборонительное стрелковое вооружение и введена дополнительная броневая защита кабин. Тогда же были проведены работы по улучшению их аэродинамики (частично выправлен профиль крыла и улучшена отделка наружных поверхностей, осуществлена внутренняя герметизация и пр.), обусловившие наряду с начатой в 1943 г. установкой форсированных двигателей М-105ПФ вместо двигателей М-105РА увеличение скорости полета на 40 км/час и облегчение условий взлета самолетов с небольших полевых аэродромов. Наконец, в 1944—1945 гг. конструкторским коллективом В. М. Мясищева был разработан самолет Пе-2И, показавший на государственных испытаниях скорость 657 км/час (более чем на 100 км/час превысившую максимальную скорость самолета Пе-2), рекомендованный для серийного производства. Самолеты Пе-2, обладая многими положительными качествами, имели высокую посадочную скорость, предполагали высокое мастерство пилотирования и были опасны в эксплуатации при отказе одного двигателя, особенно при взлете.

В 1950 г. закончилась разработка крупноразмерного реактивного двигателя АЛ-5 с силой тяги 5000 кг. В начале 50-х годов коллективом А. М. Люлька была предпринята разработка мощных турбореактивных двигателей для самолетов, завершившаяся в 1952 г. выпуском экспериментального двигателя ТР-7, снабженного осевым компрессором со сверхзвуковыми ступенями. В 1948— 1952 гг. конструкторским коллективом В. Я. Климова были выпущены турбореактивные двигатели ВК-1 и ВК-1Ф с центробежными компрессорами, причем в двигателе ВК-1Ф впервые использовался метод форсирования тяги дожиганием топлива за турбиной в форсажной камере, предложенный и разработанный в 1945 г. группой И. А. Меркулова (конструкция форсажной камеры была выполнена в ЦИАМ В. П. Лебедевым и другими, а окончательная доводка ее осуществлена под руководством Н. Г. Мецхварашвили). Форсажный режим, увеличивший тягу на 25 %, в следующем десятилетии стал основным для турбореактивных двигателей сверхзвуковых самолетов.

В феврале 1945 г. конструкторским коллективом А. Д. Швецова был создан поршневой 18-цилиндровый авиационный двигатель АШ-73 с воздушным охлаждением. На его основе тем же коллективом был выпущен поршневой двигатель АШ-73ТК с турбокомпрессором (см. 93), обладавший взлетной мощностью 2400 л. с. и предназначавшийся для установки на тяжелых

Позднее тем же конструкторским коллективом были спроектированы вертолеты Ка-15 и Ка-18 (см. табл. 23) с двумя соосными винтами диаметром 9,96 м—первые в СССР и за рубежом вертолеты такого типа. На вертолете Ка-15 был установлен рекорд скорости полета для этого класса летательных аппаратов — 170 км/час по замкнутому маршруту протяженностью 500 км11. В 1947 г., выполняя общее задание по разработке конструкций двух- и трехместных вертолетов, ОКБ И. П. Братухина предложило двухвинтовой вертолет Б-11, ОКБ А. С. Яковлева — одновинтовой вертолет Як-100 и ОКБ М. Л. Миля — вертолет Ми-1 с одним несущим винтом диаметром —14,5 м и с хвостовым рулевым винтом.

В 1965 г. конструкторским коллективом Н. И. Камова применительно к той же двухвинтовой соосной схеме был спроектирован и затем передан в производство вертолет Ка-26 (см. табл. 23) — «летающее шасси», на котором по мере необходимости могут устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер для химикатов вместимостью 900 кг (при проведении различных видов сельскохозяйственных работ) или грузовая платформа. Кроме того, вертолет может перемещать грузы на внешней подвеске и использоваться на строительно-монтажных работах, выполняя функции «летающего крана».

К концу 50-х годов конструкторским коллективом А. И. Микояна был разработан сверхзвуковой самолет Е-166 с треугольным в плане крылом и одним турбореактивным двигателем. В 1961 — 1962 гг. на этом самолете летчики Г. К. Мосолов, А. В. Федотов и П. М. Остапенко установили абсолютные мировые рекорды скорости на базе 15—25 км (2681 км/час) и на замкнутой базе 100 км (2401 км/час), а также мировой рекорд высоты (22 670 км) на базе 15— 25 км при установившейся горизонтальной скорости полета. 7 июля 1962 г. Г. К. Мосолов на том же самолете достиг скорости полета более 3000 км /час.

В схемах автоматического управления электроприводами применяют в различных сочетаниях электрические машины, контакторы и реле сопротивления, кнопочные станции, магнитные пускатели, командоконтроллеры, путевые и конечные выключатели, разнообразную аппаратуру защиты и другие устройства. Все это оборудование называется элементами электрических схем и изображается при помощи графических условных обозначений, которые регламентируются Единой системой конструкторской документации.

1. Отработка конструкции изделия на технологичность. Ведущие технологи ОГТ проводят технологический контроль конструкторской документации, оценку уровня технологичности конструкции изделия, отработку конструкции изделия на технологичность, оценку снижения материальных и трудовых затрат в производстве за счет повышения уровня технологичности.

Проектирование ТП сборки и монтажа РЭА начинается с тщательного изучения на всех производственных уровнях исходных данных, к которым относятся: краткое описание функционального назначения изделия, технические условия и требования, комплект конструкторской документации, программа и плановые

Приемосдаточные испытания проводятся партиями не более 1000... 1200шт., изготовленными по одной конструкторской и технологической документации, и включают: 1) стопроцентный контроль габаритных и установочных размеров, внешнего вида диэлектрического основания и проводящего рисунка на соответствие конструкторской документации, величины изгиба и скручивания, правильности монтажных соединений на отсутствие обрывов и коротких замыканий; 2) выборочную проверку (3% от партии, но не менее 3 шт.) сопротивления изоляции в нормальных климатических условиях при ручном контроле и стопроцентную проверку при автоматизированном; 3) выборочный контроль (1—2 платы от ежедневной выработки) толщины металлизации в отверстиях; 4) выборочную проверку (3% от партии, но не менее 3 шт.) паяе-мости контактных площадок и металлизированных отверстий, а также их устойчивости к перепайкам.

Периодические испытания ПП и МПП проводятся с целью подтверждения их эксплуатационных характеристик, правильности выполнения ТП и соответствия конструкторской документации не реже одного раза в шесть месяцев. Для контроля случайным образом выбираются платы, прошедшие приемосдаточные испытания в количестве: 5 плат при опытном и мелкосерийном производстве и 10 плат при серийном производстве. В объем испытаний входят: 1) многократные изгибы ГПП и ГПК (ГПП должны выдерживать 5-кратный цикл изгибов радиусом 10±0,5 мм, а ГПК— 282

ного проектирования схемнотехнической и конструкторской документации РЭА (САПР); автоматизированной системы технологической подготовки производства РЭА (АСТПП); гибкой производственной системы (ГПС); автоматизированной системы испытаний (АСИ); системы материально-технического обеспечения (СМТО); автоматизированной системы управления (АСУ) ГПС. При этом подсистемы АСУ, АСНИ, САПР и АСТПП, являясь внешними по отношению к ГПС, реализуют информационное обеспечение на входе ГПС с использованием соответствующих баз данных.

Период между вторым и третьим изданиями книги характеризуется рядом новых прогрессивных решений в области приборостроения, проектирования и внедрения новой технологии производства монтажных работ. Важнейшими из них являются: разработка и внедрение комплекса новых унифицированных* приборов и регуляторов, получивших название Государственной системы приборов (сокращенно—ГСП); введение, начиная с 1 января 1971 г., системы государственных стандартов, устанавливающих правила и положения по выполнению и оформлению конструкторской документации, разрабатываемой и применяемой организациями и предприятиями Советского Союза (Единая система конструкторской документации или сокращенно — НСКД); унификация конструкций щитов и пультов систем автоматизации, разработка типовой конструкторской документации на монтаж приборов, регуляторов и других средств автоматизации.

Буквенные обозначения соответствуют ГОСТ 1494-61, а условные графические обозначения приведены в соответствие со стандартами единой системы конструкторской документации (ЕСКД), вводимой в действие с 1 января 1971 г. В книге применена Международная система единиц (СИ) по ГОСТ 9867-6Г

Приведенные ниже материалы не заменяют стандарты Единой системы конструкторской документации (ЕСКД), а содержат лишь указания о том, как применить эти стандарты при выполнении документов, предусмотренных по дисциплинам кафедры электротехники и электрооборудования предприятий.

Оформление технологических и электрических схем, диаграмм, графиков и таблиц с технико-экономическими показателями, не относящихся к конструкторской документации, должно производиться с соблюдением требований, изложенных в настоящих указаниях.

В работоспособном состоянии (в работе или резерве) параметры элемента, характеризующие его способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. При отказе происходит нарушение работоспособного состояния элемента. Отказы элементов и их последствия носят случайный характер. Для их оценки применяется теория вероятностей. Количественная оценка отказа определяется математическим ожиданием случайного события.