Карбюраторных двигателей

В [19] показано, что холодная пластическая деформация не меняет качественной картины развития разрушения в стали, т.е. в эксплуатационных условиях разрушение происходит порообразованием. Однако количественные характеристики поврежденное™ исходного и деформированного металла заметно отличаются друг от друга. Так, в металле с феррито-карбидной структурой при ползучести в области температур 560—600 °С в деформированном состоянии первые поры появляются при меньшей деформации ползучести, чем в недеформированном металле.

Минимальной жаропрочностью и соответственно максимальной пластичностью обладают отливки из стали 15Х1М1Ф с фер-рито-карбидной структурой. Следует отметить, что формирующийся при малых скоростях охлаждения феррит в стали 15Х1М1Ф неоднороден. В различных зернах феррита количество карбидов различается в несколько раз. Предполагается, что первые порции феррита при охлаждении из аустенитного состояния образуются в областях металла, обедненных углеродом. При этом образуется равновесный феррит. По мере понижений

1.17. Длительная прочность и пластичность стали 15Х1М1ФЛ с феррито-карбидной структурой при 565 °С [25]:

Анализ приведенных экспериментальных данных показывает, что с точки зрения жаропрочности целесообразно разделить паропроводные трубы из стали 12Х1МФ на три структурные группы: трубы с феррито-сорбитной структурой, трубы с фер-рито-карбидной структурой и трубы со структурой сорбита отпуска.

Для материала с феррито-карбидной структурой (балл 7 шкалы ТУ) и структурой игольчатого сорбита отпуска (балл 1 шкалы)' применение значений длительной прочности по кривой 1 дает погрешность +35 %. Поэтому наряду со структурной группой I в стали 12X1МФ выделяются еще две структурные группы: группа II труб с феррито-карбидной структурой (балл 6, 7) и группа III со структурой игольчатого сорбита отпуска (балл 4).

На 2.1, а длительная прочность этих групп описывается кривыми 2 и 3 соответственно. Использование значений длительной прочности для труб с феррито-карбидной структурой по кривой 2 уменьшает погрешность в оценке длительной прочности до ±15 %. Для труб со структурой игольчатого сорбита отпуска применение значений предела длительной прочности по кривой 3 уменьшает погрешность до ±10 %.

пушенного бейнита (балл 1-5 шкалы), разброс значений длительной прочности по отношению к расчетным значениям по [43] (кривая 7 на 2.1, б) составляет ±20%. Для материала II группы с феррито-карбидной структурой разброс свойств жаропрочности при использовании кривой 2 лежит в пределах ±10%.

Таким образом, обособление труб с феррито-карбидной структурой в отдельную группу позволяет более надежно оценивать остаточную долговечность стали 12Х1МФ и 15Х1М1Ф и своевременно предупреждать возможные повреждения. Для труб со структурой игольчатого сорбита отпуска в стали 12X1 МФ уменьшение погрешности в определении остаточного ресурса позволяет значительно увеличить срок эксплуатации.

2.2. Кривая длительной прочности гибов паропроводов с феррито-карбидной структурой, разрушенных в процессе эксплуатации

щим феррито-карбидную структуру, а следовательно, заниженные по сравнению с РТМ свойства жаропрочности. С другой стороны, расчет долговечности гибов, исходя из значений длительной прочности, для образцов из стали 12Х1МФ с феррито-карбидной структурой ( 2.1, а, кривая 2) показывает, что в эксплуатации работают без разрушения отдельные гибы с расчетными значениями коэффициента запаса прочности меньше единицы.

В связи с этим представляет интерес проведение оценки фактической длительной прочности такой конструкции, как гибы паропроводов, с использованием в качестве экспериментальных точек данных, полученные по гибам, разрушенным в процессе эксплуатации. Были рассмотрены разрушенные гибы с ферри-то-карбидной структурой. Расчет эквивалентных напряжений в гибах при работе под внутренним давлением проводится по [36].

Среднее эффективное давление при максимальной мощности у четырехтактных карбюраторных двигателей составляет 6,5 • 106 ...9,5 • 105 Па, у четырехтактных дизелей — 6 • 105 ...8 • 10Б Па, у двухтактных дизелей — 5 • 105 ... ...7,5 - 105 Па.

Помимо бензиновых карбюраторных двигателей в ЦИАМ конструировались и испытывались авиационные двигатели, работающие на дешевом тяжелом топливе. Еще в 1931—1933 гг. А. Д. Чаромский предложил и испытал

их карбюраторных двигателей на дизели позволит экб-номить чуть ли не треть топлива!

Масла моторные автомобильные для карбюраторных двигателей приведены в табл. 6.5.

Условные обозначения марок масел: первая буква М обозначает моторное масло; цифра указывает класс вязкости 8, 10, 12 или 63/10; вторая буква-А, Б, В, Г, Д и Е - группу по эксплуатационным свойствам; цифровой индекс 1 обозначает, что масло для карбюраторных двигателей, а индекс 2 - масло для дизельных двигателей. Индекс «к» в обозначении дизельных масел указывает на то, что масло предназначено для двигателей типа КамАЗ.

Таблица 6.5. Масла для карбюраторных двигателей (ГОСТ 10541-78)

для карбюраторных двигателей универсальные

Показатель Для карбюраторных двигателей Для дизельных двигателей

томобильный рование угла опережения зажигания карбюраторных двигателей автомобилей, проверки работоспособности центробежного и вакуумного регуляторов опережения. Диапазон измерения частоты вращения вала 0-3000 мин"5

двигателей зиновых карбюраторных двигателей

- карбюраторных двигателей 273

Режим работы электростартеров по ОСТ 37.003.084—88 кратковременный с длительностью включения до 10 с при 20 °С. При отрицательных температурах допускается длительность работы стартеров до 15 с для карбюраторных двигателей и до 20 с для дизелей.