Электрического транспорта

Для получения требуемых времен пуска и электрического торможения приходится устанавливать определенные пусковые и тормозные моменты двигателей, которые обычно превышают номинальные значения; пусковым и тормозным моментам соответствуют пусковые и тормозные токи, которые также бывают больше номинальных. В связи с этим интересно сравнить соотношения между моментами при I, > > /„ ном, а также соотношения между токами при М > Мном различных двигателей.

Если для останова двигателя применяется механический тормоз или один из способов электрического торможения, то тормозной момент Мторм складывается с моментом сопротивления и время замедления привода от скорости 2 до нуля соответственно уменьшается:

Третьим способом электрического торможения двигателя является динамическое торможение, при котором якорь двигателя отключают от сети и замыкают на отдельный внешний резистор. Обмотка возбуждения при динамическом торможении остается присоединенной к сети. Машина работает в режиме генератора независимого возбуждения на этот резистор.

В этой главе рассмотрены основные способы пуска и электрического торможения электродвигателей.

Двигатели постоянного тока и асинхронные двигатели трехфазного тока позволяют применять три вида электрического торможения: генераторное торможение с рекуперацией энергии в сеть, динамическое торможение и торможение противовключением.

Выбор способа реверсирования определяется назначением привода и способом электрического торможения.

5) возможность'электрического торможения (с использованием механических тормозов лишь при полной остановке).

Механическое торможение поезда, осуществляемое обычно при помощи нажатия тормозных колодок на бандажи колес, ведет к более или менее быстрому износу трущихся поверхностей. В настоящее время на карьерных электровозах кроме механического торможения применяют также электрическое. Достоинством электрического торможения является отсутствие износа колодок и бандажей. Основное распространение в электрической тяге на постоянном токе получило электрическое реостатное (динамическое) торможение. Во время реостатного торможения поезд, движущийся под влиянием собственной массы вниз по уклону или под влиянием сил инерции в период замедления, заставляет вращаться тяговые двигатели, которые в этом случае работают в качестве генераторов. При этом ток их

С помощью контакторов выполняются следующие операции: включение и выключение секций пусковых сопротивлений: разрыв силовой цепи группы двигателей при перегрузке; переключение силовой цепи на режим электрического торможения; переключение двигателей с последовательного соединения на параллельное. Управление контакторами производится машинистом при помощи контроллера управления. Для питания цепей управления применяется напряжение 24 и 50 В, что дает возможность изолировать машиниста от соприкосновения с высоковольтными аппаратами и облегчает размещение аппаратуры управления на электровозе. В качестве источника постоянного тока низкого напряжения применяют двигатель-генераторы (электровозы EL-1 и EL-2) или устанавливают генераторы на валу двигателей вентиляторов (электровозы 1У-КП-1 и 13Е-1).

В повторно-кратковременном режиме типа 53 кратковременные периоды неизменной номинальной нагрузки (рабочие периоды) чередуются с периодами отключения машины (паузами). Режим 54 — такой режим, при котором периоды пуска и кратковременные рабочие периоды чередуются с паузами. В повторно-кратковременном режиме с частыми пусками, электрическим торможением 55 периоды пуска, кратковременный рабочий режим и режим электрического торможения чередуются с паузами. В режиме 57 периоды реверса чередуются с рабочими периодами, а в режиме 58 двигатель работает с двумя или более угловыми скоростями и, соответственно, при различных нагрузках. Во всех этих режимах температура отдельных частей машины, как правило, не достигает установившихся значений. Но практически во всех этих режимах потери при пуске, реверсировании, электрическом торможении и переходе двигателя с одной угловой скорости на другую оказывают существенное влияние на температуру частей машины и на процесс электромеханического преобразования энергии в машине. Поэтому необходимо уточнить определение энергетических показателей асинхронных двигателей, 3.20. Диаграмма потребляемых мощ-работающих в таких повторно- носгей при работе двигателя в повторно-кратковременных режимах. кратковременном режиме типа 54

При наличии значительного момента инерции вращающихся масс ротора и механизма время от выключения двигателя до его полного останова может оказаться достаточно' большим. Для сокращения времени останова прибегают к торможению двигателя. Торможение требуется и в случаях, когда момент нагрузки становится движущим (например, в подъемных механизмах при спуске груза или транспортных установках при движении под уклон). Для электрического торможения асинхронных двигателей обычно используются три метода: торможение противовключением, динамическое и рекуперативное.

ду размыкающимися контактами возникает дуговой разряд. Такой разряд наблюдается, например, в скользящих контактах электрического транспорта. Чтобы дугового разряда не было, необходимо параллельно участку цепи между контактами включить резистор. На 5.3, а приведена схема замещения электрической цепи, в которой катушка индуктивности представлена последовательным соединением индуктивного L и резистивного г элементов, а выключатель представлен в виде параллельного соединения идеального ключа и резистивного элемента R.

1) иметь переменный ток требуемой частоты, когда источниками питания являются устройства прямого преобразования энергии — топливные элементы, МГД-генераторы, термо- и фотоэлектрические генераторы, контактная сеть электрического транспорта, аккумуляторы и т. д.;

Электродвигатели постоянного тока могут развивать большой пусковой момент, позволяют плавно регулировать частоту вращения в широких пределах. Поэтому их применяют в качестве тяговых двигателей на всех видах электрического транспорта, в подъемных устройствах; в автоматизированных электроприводах сложных агрегатов (прокатные станы и др.). В автоматике машины постоянного тока применяют в качестве исполнительных устройств, преобразователей сигналов, измерителей скорости и т. д. Там, где используют электродвигатели постоянного тока, необходимы соответствующие им источники электроэнергии. Генераторы постоянного тока применяют также для питания установок электролиза, зарядки аккумуляторов и в других случаях.

ду размыкающимися контактами возникает дуговой разряд. Такой разряд наблюдается, например, в скользящих контактах электрического транспорта. Чтобы дугового разряда не было, необходимо па-раллельно участку цепи между контактами включить резистор. На шс 5 3 а приведена схема замещения электрической цепи, в которой катушка индуктивности представлена последовательным соединением индуктивного L и резистивного г элементов, а выключатель,представ-лен в виде параллельного соединения идеального ключа и резистивного

ду размыкающимися контактами возникает дуговой разряд. Такой разряд наблюдается, например, в скользящих контактах электрического транспорта. Чтобы дугового разряда не было, необходимо параллельно участку цепи между контактами включить резистор. На 5.3, а приведена схема замещения электрической цепи, в которой катушка индуктивности представлена последовательным соединением индуктивного L и резистивного г элементов, а выключатель представлен в виде параллельного соединения идеального ключа и резистивного элемента R.

Для питания крановых двигателей и другого внутрицехового электрического транспорта применяют троллейные линии, выполненные троллейными шинопроводами или троллеями—голыми проводами, что дает возможность обеспечить контакт с токосъемником в лйбом месте линии.

Автоматизированный электропривод развивает колоссальные мощности для сообщения значительной скорости, высокой маневренности и большой надежности огромным морским и океанским судам различного назначения. Наконец, автоматизированный электропривод — это силовая энергетическая основа мощных экскаваторов, магистрального электрического транспорта, уникальных металлорежущих станков, огромных радиотелескопов и т. д., управляемых с помощью систем автоматики, обеспечивающих оптимальные режимы работы.

Большую роль в улучшении работы МЭИ, как и всей высшей школы, сыграло постановление ЦИК СССР в сентябре 1932 г., в соответствии с которым была введена более четкая организационная структура вузов, повышена роль и ответственность преподавателей в учебном процессе. В МЭИ в это время было образовано шесть факультетов (электроэнергетический, электромашине- и аппарато-строения, электрического транспорта, теплотехнический, инженерно-экономический и электросвязи), готовивших специалистов широкого профиля.

Магнитное поле в двигателе с последовательным возбуждением (см. 64-41, б) образуется только током якоря. С ростом нагрузки и тока якоря поток возрастает и угловая скорость, обратно пропорциональная потоку, существенно снижается [см. (64-76)]. Такой двигатель применяется главным образом для привода электрического транспорта и подъемных устройств. Благодаря мягкой механической характеристике двигатель автоматически снижает частоту вращения при увеличении момента (например, при подъеме в гору) и увеличивает ее при уменьшении момента (при движении по равнине).

городского электрического транспорта и вызывающих разъедание проложенных в земле, металлических труб и оболочек кабелей.

Первые электрические станции сооружались в городах для целей освещения и питания электрического транспорта, а также при фабриках и заводах. Несколько позднее появилась возможность сооружения электрических станций в местах залежей топлива (торфа, угля, нефти) или местах использования энергии воды, в известной степени независимо от мест нахождения потребителей электрической энергии — городов и промышленных предприятий. Передача электрической энергии к центрам потребления стала осуществляться линиями электропередачи высокого напряжения на большие расстояния.