Двигатели снабжаются

4) двигатели смешанного возбуждения (ранее компаундные).

Двигатели смешанного и особенно последовательного возбуждения допускают большую кратковременную перегрузку по моменту по сравнению с двигателями параллельного возбуждения. Эго позволяет производить их пуск и торможение в более короткое время. А при одинаковом времени они оказываются меньше загруженными по току.

Двигатели смешанного возбуждения с согласным включением обмоток применяются там, где требуется значительный пусковой момент и большое ускорение: для компрессоров, насосов, строгальных станков, прокатных станов и т. п.

2.ХО*Двигатели смешанного возбуждения.'

Двигатели постоянного тока смешанного возбуждения. Двигатели смешанного возбуждения имеют две обмотки возбуждения ( 3.3). Магнитный поток двигателя определяется суммой потоков параллельной ОВпар и последовательной ОВпос обмоток:

Указанных недостатков лишены двигатели смешанного возбуждения ( 9.30). Характеристики этих двигателей являются промежуточными между характеристиками двигателей параллельного и последовательного возбуждения.

Двигатели смешанного возбуждения применяют в качестве тяговых и крановых двигателей, а также для привода прокатных станов, компрессоров, насосов. Машины постоянного тока экономичны. Их КПД при номинальной нагрузке составляет 75% и выше. Чем больше номинальная мощность машины, тем выше ее КПД. У машин мощностью 100 кВт КПД достигает 92%.

Схема двигателя последовательного возбуждения подобна схеме на 14-20, в. Благодаря последовательной обмотке вращающий момент при нагрузке возрастает больше, чем у двигателей параллельного возбуждения, при этом скорость вращения уменьшается. Это свойство двигателей определяет их широкое применение в приводах электровозной тяги: в магистральных электровозах, городском транспорте и др. Падение напряжения В обмотке возбуждения при номинальном токе составляет единицы процентов от номинального напряжения. Двигатели смешанного возбуждения из-за наличия последовательной обмотки в некоторой мере имеют свойства двигателей последовательного возбуждения. В настоящее время они практически не применяются. Двигатели параллельного возбуждения иногда выполняются со стабилизирующей (последовательной) обмоткой, включаемой согласно с параллельной обмоткой возбуждения, для обеспечения более спокойной работы при пиках нагрузки. МДС такой стабилизирующей обмотки невелика — единицы процентов от основной МДС.

Двигатели смешанного возб}ждения имеют более «мягкую» естественную характеристику, чем двигатели параллельного (или независимого) возбуждения, но более «жесткую», чем двигатели последовательного возбуждения. В отличие от двигателей последовательного возбуждения они могут работать вхолостую.

Двигатели смешанного и особенно последовательного возбуждения допускают большую кратковременную перегрузку по моменту по сравнению с двигателями параллельного возбуждения. Это позволяет производить их пуск и торможение в более короткое время. А при одинаковом времени они оказываются меньше загруженными по току.

Двигатели смешанного возбуждения. На рис 8.13 представлена принципиальная схема включения двигателя постоянного тока смешанного возбуждения. При небольших мощностях этих двигателей последовательная обмотка возбуждения в них играет вспомогательную роль. Главной в этих двигателях является обмотка параллельного возбуждения, а последовательная обмотка включается согласно с ней и служит для увеличения пускового момента двигателя.

Для уменьшения механических потерь и износа колец и щеток двигатели снабжаются иногда приспособлением для подъема щеток и замыкания колец накоротко.

Для уменьшения механических потерь и износа колец и щеток двигатели снабжаются иногда приспособлением для подъема щеток и замыкания колец накоротко.

Для уменьшения механических потерь и износа колец и щеток двигатели снабжаются иногда приспособлением для подъема щеток и замыкания колец накоротко.

Категория надежности потребителей определяет их схему электроснабжения. Потребители категории I должны иметь два независимых источника питания с устройством автоматического включения резерва (АВР) между ними и питаться по двум рабочим линиям. Практически это достигается секционированием шин на стороне 6(10) кВ, (в ЗРУ), так и на стороне 0,4 кВ [щитовое силовое устройство (ЩСУ) ] . Каждая система шин в этих случаях является независимым источником питания, причем секции шин 0,4 кВ запитываются через отдельные трансформаторы 6(10)70,4 кВ. При такой схеме все потребители могут работать либо раздельно, либо параллельно с автоматическим разделением секционным выключателем в случае аварии в сети одной из секций шин. Кроме того, двигатели привода ответственных механизмов одного назначения обычно дублируются и также делятся на две независимые группы. Такие двигатели снабжаются технологическим АВР.

Внутри корпуса закрепляется сердечник статора с обмотками^ с торцов к нему крепятся подшипниковые щиты, являющиеся несущими конструкциями для вала ротора. На валу крепятся сердечник ротора с обмоткой, контактные кольца двигателей с кольцами, вентилятор для охлаждения двигателя, предусматривается место для установки шкива или муфты. Корпус и подшипниковые щиты отливаются из чугуна или стали, для двигателей небольших мощностей — из алюминиевого сплава. Крупные двигатели снабжаются фундаментной плитой с отдельными стойками для размещения подшипников вала. Конструктивная форма-корпуса, подшипниковых

В большинстве случаев добавочное сопротивление вводится в обмотку ротора только при пуске двигателя, что приводит к увеличению пускового момента и уменьшению пусковых токов и облегчает пуск двигателя. При работе асинхронного двигателя пусковой реостат должен быть полностью выведен, а обмотка ротора замкнута накоротко. Иногда асинхронные двигатели снабжаются специальным устройством, которое позволяет после завершения пуска замкнуть между собой контактные кольца и приподнять щетки. В таких двигателях удается повысить КПД за счет исключения потерь от трения колец о щетки и электрических потерь в переходном контакте щеток.

Двигатели с фазным ротором могут применяться при значительно более тяжелых условиях пуска, чем двигатели с короткозамкнутым ротором. Однако для включения реостата на время пуска двигатели снабжаются контактными кольцами и щеточным устройством, что приводит к увеличению их стоимости и к некоторому снижению надежности в эксплуатации.

На размеры демпферной обмотки синхронного двигателя оказывает влияние внешний момент Мв, который должен быть преодолен при пуске. Во всех случаях размеры демпферной обмотки должны быть таковы, чтобы ее температура к концу пуска не превосходила 250°С. Для обеспечения достаточно высокого асинхронного момента синхронные двигатели снабжаются продольно-поперечной демпферной обмоткой, все стержни которой присоединены к короткозамы-кающим кольцам, расположенным на торцевых сторонах полюсов (см. 51-9). Конструктивно кольца образуются из проводящих сегментов, объединяющих стержни одного полюса, и гибких перемычек, связывающих сегменты соседних полюсов.

Все двигатели серии П выполняются с компенсационной обмоткой. Регулирование скорости вращения двигателей возможно в пределах 1 : 4—1 : 5 путем уменьшения тока возбуждения. Такие двигатели снабжаются последовательной обмоткой возбуждения, усиливающей магнитный поток основной обмотки возбуждения для увеличения наклона характеристики скорости вращения.

Ко роткоза минутые двигатели снабжаются мно-гофазнол стержневой обмоткой, выполняемой в виде «беличьей клетки» ( 17.8, б).

конструкциях применяли, например, пружины или просто рукой разворачивали ротор. В настоящее время однофазные двигатели снабжаются дополнительной так называемой пусковой фазой; с ее помощью в сердечнике машины возбуждается вращающееся магнитное поле, обеспечивающее разгон ротора. Сразу же после пуска двигателя пусковую фазу выключают, оставляя включенной в однофазную сеть лишь рабочую фазу, возбуждающую пульсирующее магнитное поле.