Двигателем мощностью

Анализируя осциллограммы пуска асинхронных двигателей различной мощности, нетрудно обнаружить, что длительность и характер протекания процессов в двигателях (изменения токов, колебаний моментов) различны, так как параметры двигателей значительно различаются.

В целом возможности регулирования скорости трехфазных асинхронных двигателей значительно более ограничены, чем для двигателей постоянного тока (см. гл. 14).

более сложную конструкцию ротора. Для синхронного двигателя требуется источник постоянного тока. Пуск синхронных двигателей значительно сложнее, чем асинхронных; он состоит из нескольких операций, при этом необходимы более сложные пусковые устройства. В то же время синхронные двигатели могут работать с любым коэффициентом мощности, который можно изменять независимо от нагрузки на валу двигателя, регулируя его ток возбуждения. Таким образом, синхронный двигатель позволяет повышать коэффициент мощности потребителя.

Разработка и промышленное освоение мощных управляемых полупроводниковых диодов позволяет создать статические устройства с выходным напряжением, частоту которого можно регулировать. Эти простые, экономичные и надежные преобразователи частоты для регулирования частоты вращения ко-роткозамкнутых асинхронных двигателей значительно упрощают привод различных механизмов: отпадает необходимость в редукторах, коробках скоростей, трансмиссиях.

удерживающий двигатель в синхронизме. В этом случае получаются быстро затухающие колебания ( 13-11). После затухания колебаний двигатель работает синхронно с повышенной устойчивостью, так как максимальный момент Мт, как показывает табл. 13-1 данных синхронных двигателей, значительно выше входного момента Мв.

удерживающий двигатель в синхронизме. В этом случае получаются быстро затухающие колебания ( 13-11). После затухания колебаний двигатель работает синхронно с повышенной устойчивостью, так как максимальный момент Мт, как показывает табл. 13-1 данных синхронных двигателей, значительно выше входного момента Мв.

В целом возможности регулирования скорости трехфазных асинхронных двигателей значительно более ограничены, чем для двигателей постоянного тока (см. гл. 14).

Синхронные двигатели конструктивно сложнее асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором, так как имеют значительно более сложную конструкцию ротора. Для синхронного двигателя требуется источник постоянного тока. Пуск синхронных двигателей значительно сложнее, чем асинхронных; он состоит из нескольких операций, при этом необходимы более сложные пусковые устройства. В то же время синхронные двигатели могут работать с любым коэффициентом мощности, который можно изменять независимо от нагрузки на валу двигателя, регулируя его ток возбуждения. Таким образом, синхронный двигатель позволяет повышать коэффициент мощности потребителя.

Процесс вхождения ротора синхронного двигателя в синхронизм является переходным электромеханическим процессом и описывает-•ся системой нелинейных дифференциальных уравнений синхронной машины. В большинстве случаев механическая постоянная времени •синхронных двигателей значительно превышает электромагнитные постоянные времени обмоток статора и ротора. Поэтому на практике часто исследуют не всю систему уравнений, а лишь уравнение движения ротора, считая при этом, что электромагнитные процессы протекают значительно быстрее механических процессов и динамические моментно-угловые и моментно-частотные характеристики тождественны статическим. Тогда исходным уравнением для исследования процесса вхождения в синхронизм синхронных двигателей <; асинхронным пуском является уравнение движения ротора (абс. «Д.)

Возможности оптимизации и уточнения поверочных расчетов двигателей значительно расширяются с применением ЭВМ (см. гл. 7, 10, 11) и с использованием методов планирования эксперимента (см. § 6.4, 6.5). Так как ряд вопросов оптимизации решается путем диалога человек—машина, большую пользу может принести и обобщенный опыт проектирования (см. гл. 1, 2, 3 и приложения 4, 5, 6). Для исследования пусковых свойств и проектирования вспомогательной фазы однофазных двигателей с пусковыми элементами удобно воспользоваться графоаналитическим методом с использованием круговых диаграмм (см. § 6.6).

Процесс вхождения ротора синхронного двигателя в синхронизм является переходным электромеханическим процессом и описывается системой нелинейных дифференциальных уравнений синхронной машины. В большинстве случаев механическая постоянная времени синхронных двигателей значительно превышает электромагнитные постоянные времени обмоток статора и ротора. Поэтому на практике часто исследуют не всю систему уравнений, а лишь уравнение движения ротора, считая при этом, что электромагнитные процессы протекают значительно быстрее механических процессов и динамические моментно-угловые и моментно-частотные характеристики тождественны статическим. Тогда исходным уравнением для исследования процесса вхождения в синхронизм синхронных двигателей с асинхронным пуском является уравнение движения ротора (абс. «ед.)

Для уплотнения и смазки опорного подшипника нагнетателя служит маслопровод высокого давления (6,5 МПа), в который масло подается из масляного бака винтовым насосом, приводимым в действие асинхронным двигателем мощностью 20 кВт, напряжением 380 В, с частотой вращения вала 1450 об/мин. Имеются два винтовых насоса (рабочий и резервный) с автоматическим включением резервного насоса при остановке основного. В системе три маслоохладителя — низкого, среднего и высокого давлений, в которых масло охлаждается циркулирующей водой.

Для уплотнения и смазки опорного подшипника нагнетателя служит маслопровод высокого давления (6,5 МПа), в который масло подается из масляного бака винтовым насосом, приводимым в действие асинхронным двигателем мощностью 20 кВт, напряжением 380 В, с частотой вращения 1450 об/мин. Имеются два винтовых насоса — рабочий и резервный — с автоматическим включением резервного насоса при останове основного. В системе три маслоохладителя — низкого, среднего и высокого давления, в которых масло охлаждается циркулирующей водой.

На насосных станциях к вспомогательному электрооборудованию можно отнести следующие электроприводы: двухцентробежных насосов, охлаждающих основные двигатели магистральных насосов, с асинхронными двигателями (17 кВт, 2880 об/мин); двух шестеренных насосов подачей 18 м3/ч с взрывозащищенными асинхронными двигателями серии ВАО (5,5 кВт); шестеренного насоса маслосистемы подачей 3,3 м3/ч с асинхронным двигателем мощностью 1,7 кВт; двух погружных насосов откачки утечек нефти из резервуаров с вертикальными взрывозащищенными двигателями мощностью по 15 кВт каждый; двух компрессоров подачей 0,6 м3/мин с асинхронными двигателями мощностью по 4,5 кВт; восьми электроприводных задвижек типа ЗКЛПЭ, установленных на основных трубопроводах насосной с взрывозащищенными двигателями мощностью по 8 кВт каждый; шести электроприводных задвижек ЗКЛПЭ в камере регуляторов с взрывозащищенными двигателями мощностью по 7 кВт каждый; электроприводной задвижки на линии разгрузки нефти с взрывозащи-щенным двигателем мощностью 1 кВт; вытяжной вентиляции, состоящей из двух центробежных вентиляторов, и приточечнои вентиляции с одним вентилятором и асинхронными двигателями мощностью 10 кВт; подпорной установки для создания подпора давления воздуха в машинном зале электродвигателей с двумя асинхронными двигателями мощностью по 2,2 кВт.

Кроме того, в системе пожаротушения используют пенный насос с асинхронным двигателем мощностью 2,55 кВт, подпорный вентилятор с двигателем мощностью 17 кВт, погружной насос с взрывозащищен-ным двигателем серии ВАО мощностью 17 кВт, три маслонасоса с двигателями серии ВАО мощностью по 5,5 кВт каждый, электродвигатели вытяжных и приточных вентиляторов, электроприводных задвижек.

В качестве примера истользования АВК можно на-авать шахту «Мушкетовская-Вертикальная» в Донбассе, на которой с 1966 г. эксплуатируется электропривод с АВК вентилятора ВЦД-32 с двигателем мощностью 1000 кВт.

В качестве примера истользования АВК можно на-авать шахту «Мушкетовская-Вертикальная» в Донбассе, на которой с 1966 г. эксплуатируется электропривод с АВК вентилятора ВЦД-32 с двигателем мощностью 1000 кВт.

Выпускавшийся ленинградским заводом «Электрик» преобразо-вгтель ПСМ-1000 рассчитан на одновременное питание девяти постов со сварочным током 200 А или шести постов со сварочным током 300 А. В этом преобразователе однокорпусного исполнения сварочный генератор типа СГ-1000 мощностью 60 кВт с номинальным длительным током 1000 А имеет общий вал с асинхронным двигателем мощностью 75 кВт с частотой вращения 1450 об/мин. Генератор имеет комбинированное возбуждение за счет параллель-нсй и последовательной (подмагничивающей) обмоток.

с помощью винтовой передачи от электродвигателя постоянного тока с независимым возбуждением, позволяющим в широких пределах регулировать подачу электрода. Управление подачей электрода выполняется специальным автоматическим регулятором. Питание станка осуществляется от генератора постоянного тока (220 В, 4,8 кВт), приводимого во вращение трехфазным двигателем мощностью 7 кВт. Постоянный ток преобразуется в электрические импульсы с помощью релаксационного ^С-генератора, позволяющего получить пять режимов обработки. Электрооборудование станка заключено в отдельный блок; панель управления 5 установлена на станине. Выносной стол 5, на котором закрепляются обрабатываемые детали, установлен на угловом

Регулирование частоты вращения АД производится изменением тока возбуждения машины постоянного тока. Более широкие пределы регулирования (до 10: 1) вниз от синхронной частоты вращения можно получить, если заменить ОП агрегатом, состоящим из синхронного двигателя и генератора постоянного тока. Такой каскад называется асинхронно-синхронным. В нем мощность регулирования не ограничивается возможностями одноякорного преобразователя и лимитируется только предельной мощностью машин постоянного тока, что позволяет выполнить асинхронно-синхронный каскад с главным двигателем мощностью до 30 000 кВт и с пределами регулирования 8 : 1 (в таком каскаде машины постоянного тока имеют двухъякорное исполнение). По мере развития силовой полупроводниковой техники электромашинные преобразователи частоты все в большей степени вытесняются более надежными и экономичными вентильными преобразователями. В вентиль но-машинном электрическом каскаде, преобразователь частоты которого изображен схематически на 68-8, б, одноякорный преобразователь заменен выпрямительным мостом В, образованным из неуправляемых полупроводниковых (или ионных) вентилей. Преобразование постоянного тока в переменный частоты ft производится точно так же, как в каскаде Шербиуса. Следующий шаг во внедрении полупроводниковой техники состоял в том, что агрегат постоянной частоты вращения (МП + СМ) был заменен инверторным мостом И, образованным из управляемых полупроводниковых (или ионных) вентилей. Электрический каскад с промежуточным звеном постоянного тока, в котором обе стадии преобразования осуществляются с помощью вентилей, называется асинхронно-вентильным. Первые работы по исследованию этого каскада были выполнены в 30-е годы Ф. И. Бутаевым и Е. Л. Эттингером (в СССР) и Александерсеном Виллисом (в США). Схема преобразователя частоты такого каскада, состоящего из выпрямителя В, инвертора И и согласующего сетевого трансформатора Т, показана на рис, 68-8, в.

В 1959 г. был построен троллейбус с автоматической системой управления вместимостью 120 человек с тяговым двигателем мощностью 95 кет. 1960 г. знаменуется выпуском первого в СССР троллейбуса сочлененного типа, разработанного и построенного на заводе СВАРЗ в содружестве с Московским энергетическим институтом. Академия коммунального хозяйства разработала серию троллейбусов, начинающуюся с одноэтажного двухосного троллейбуса длиной 10 м, вместимостью 77 пассажиров и завершающуюся четырехосным сочлененным троллейбусом длиной Им, вместимостью 142 пассажира.

«Фиат-124» с бензиновым двигателем мощностью 60 л. с., развивающий скорость до 140 км/час и расходующий около 10 л топлива на 100 км пути28. К тому же времени Московский завод малолитражных автомобилей перейдет на серийный выпуск новых малолитражных машин марки «Моск-вич-412» с двигателями мощностью 75 л. с. В начале следующего пятилетия предусматривается ввод в эксплуатацию еще одного крупного автомобилестроительного завода, ориентируемого на производство трехосных 8-тонных грузовых автомобилей с дизельными двигателями.