Двигателей сопротивление

Обычно принимают: для двигателей параллельного возбуждения а = 0,5; для двигателей смешанного возбуждения а = 0,6; для двигателей последовательного возбуждения а = 0,75.

У двигателей смешанного возбуждения последовательная обмотка ОВП имеет небольшое число витков и может быть включена встречно или согласно с обмоткой параллельного возбуждения.

Методы расчета и построения характеристик двигателей смешанного возбуждения такие же, как и характеристик двигателей последовательного возбуждения. Однако при необходимости иметь устойчивую скорость, мало зависящую от нагрузки, при опускании тяжелых грузов на последней пусковой ступени реостата последовательную обмотку возбуждения двигателя замыкают накоротко.

Механические характеристики двигателя в первом квадранте — обычные, как и двигателей смешанного возбуждения. Однако во втором квадранте они неустойчивы, так как намагничивающаяся сила при этом является суммой намагничивающих сил ОВМ и 0В, что может привести к значительной э.д.с. двигателя и большому напряжению на зажимах тиристорных выпрямителей, а эго, в свою очередь,— к опрокидыванию инвертора. Для исключения последнего ослабляют поле, создаваемое 0В, шунтируя ее резистором R1 и тиристором Т, который отпирается только после перевода на инвертор ный режим работы питающих групп тиристоров. При переходе же из генераторного в двигательный режим к концу процесса торможения тиристор Т автоматически закрывается обратным напряжением выпрямителя Bnl, который переходит в выпрямительный режим, благодаря чему исключается шунтирование 0В при работе привода в первом квадранте. Ослабление поля двигателя с помощью тиристора Т и резистора R1 может быть использовано и при работе привода в третьем квадранте для получения более высокой скорости опускания негружепмого крюка и легких грузов. При работе привода в третьем и четвертом квадрантах 0В получает подпитку через последовательное соединенные диод Д5 и резистор динамического торможения R, чем достигается необходимая жесткость механической характеристики двигателя.

Методы расчета и построения характеристик двигателей смешанного возбуждения такие же, как и характеристик двигателей последовательного возбуждения. Однако при необходимости иметь устойчивую скорость, мало зависящую от нагрузки, при опускании тяжелых грузов на последней пусковой ступени реостата последовательную обмотку возбуждения двигателя замыкают накоротко.

Механические характеристики двигателя в первом квадранте — обычные, как и двигателей смешанного возбуждения. Однако во втором квадранте они неустойчивы, так как намагничивающаяся сила при этом является суммой намагничивающих сил ОВМ и 0В, что может привести к значительной э.д.с. двигателя и большому напряжению на зажимах тиристорных выпрямителей, а эго, в свою очередь,— к опрокидыванию инвертора. Для исключения последнего ослабляют поле, создаваемое 0В, шунтируя ее резистором R1 и тиристором Т, который отпирается только после перевода на инвертор ный режим работы питающих групп тиристоров. При переходе же из генераторного в двигательный режим к концу процесса торможения тиристор Т автоматически закрывается обратным напряжением выпрямителя Bnl, который переходит в выпрямительный режим, благодаря чему исключается шунтирование 0В при работе привода в первом квадранте. Ослабление поля двигателя с помощью тиристора Т и резистора R1 может быть использовано и при работе привода в третьем квадранте для получения более высокой скорости опускания негружепмого крюка и легких грузов. При работе привода в третьем и четвертом квадрантах 0В получает подпитку через последовательное соединенные диод Д5 и резистор динамического торможения R, чем достигается необходимая жесткость механической характеристики двигателя.

Обычно принимают: для двигателей параллельного возбуждения а = 0,5; для двигателей смешанного возбуждения а = 0,6; для двигателей последовательного возбуждения ос = 0,75.

В. Рабочие характеристики двигателей смешанного возбуждения.

Обычно принимают: для двигателей параллельного возбуждения а = 0,5; для двигателей смешанного возбуждения а = 0,6; для двигателей последовательного возбуждения а — 0,75.

Скорость вращения двигателей смешанного возбуждения обычно регулируется так же, как и в двигателях параллельного возбуждения, хотя в принципе можно использовать также способы, применяемые в двигателях последовательного возбуждения.

В зависимости от удельного веса намагничивающих сил последовательной и параллельной обмоток возбуждения механические характеристики двигателей смешанного возбуждения приближаются к характеристикам двигателей последовательного или параллельного возбуждения.

Для асинхронных двигателей сопротивление в относительных единицах

При известном минимально допустимом напряжении самозапуска можно определить допустимую величину неотключаемой мощности двигателей. Сопротивление двигателя в момент самозапуска

Асинхронные двигатели. Особенно неблагоприятно несимметрия напряжения сказывается на работе и сроке службы асинхронных двигателей. Сопротивление асинхронных электродвигателей токам обратной последовательности в 5 — 7 раз меньше сопротивления токам прямой последовательности, и при наличии даже небольшой составляющей напряжения обратной последовательности возникает значительный ток обратной последовательности. Этот ток накладывается на ток прямой последовательности и вызывает дополнительный нагрев ротора и статора, что приводит к быстрому старению изоляции и уменьшению располагаемой мощности двигателя. Например, при несимметрии напряжения в 4% срок службы полностью загруженного асинхронного электродвигателя сокращается в 2 раза, а при несимметрии напряжений, равной 5%, располагаемая мощность двигателей уменьшается на 5 — 10%, при несимметрии 10% — на 20 — 50% в зависимости от исполнения электродвигателя.

Потери при установившемся режиме. При установившемся режиме работы электродвигателей потери в них определяются как сумма потерь в металле обмоток, стали и механических. Потери в металле обмоток определяются по формулам (13-3) и (13-5), в которые вместо #9 подставляются: для двигателей постоянного тока — сопротивление якоря г0; для синхронных двигателей сопротивление статора г^, для асинхронных двигателей — сопротивление статора и приведенное к статору сопротивление ротора гг + г'^,

Асинхронные двигатели. Особенно неблагоприятно несимметрия напряжения сказывается на работе и сроке службы асинхронных двигателей. Сопротивление асинхронных электродвигателей токам прямой последовательности в 5 — 7 раз меньше сопротивления токам обратной последовательности. При наличии даже небольшой по значению составляющей напряжения обратной последовательности возникает значительный ток обратной последовательности. Этот ток накладывается на ток прямой последовательности и вызывает дополнительный нагрев ротора и статора, что приводит к быстрому старению изоляции и уменьшению располагаемой мощности двигателя. Например, при несимметрии напряжений 4 % срок службы полностью загруженного асинхронного двигателя сокращается в 2 раза, при несимметрии напряжений 5 % располагаемая мощность двигателей уменьшается на 5 — 10%, при несимметрии 10% — на 20 — 25% в зависимости от исполнения двигателя.

Потери при установившемся режиме. При установившемся режиме работы электродвигателей потери в них определяют как сумму потерь в металле обмоток, стали и механических. Потери в металле обмоток определяют по (13.3) и (13.5), в которые вместо Кэ подставляют: для двигателей постоянного тока — сопротивление якоря г<>, для синхронных двигателей — сопротивление статора гь для асинхронных двигателей — сопротивление статора и приведенное к статору сопротивление ротора ri + г2'.

Асинхронные двигатели. Особенно неблагоприятно несимметрия напряжения сказывается на работе и сроке службы асинхронных двигателей. Сопротивление асинхронных электродвигателей токам обратной последовательности в 5—7 раз меньше сопротивления токам прямой последовательности. При наличии даже небольшой по значению составляющей напряжения обратной последовательности возникает значительный ток обратной последовательности. Этот

состоит преимущественно из асинхронных двигателей, сопротивление которых, как известно, резко зависит от скольжения; последнее в свою очередь определяется напряжением у двигателя в рассматриваемом аварийном режиме. Эти зависимости нелинейны, что сильно усложняет достаточно точный учет нагрузки.

При известном минимально допустимом напряжении самозапуска можно определить допустимое значение неотключаемой мощности двигателей. Сопротивление двигателя в момент самозапуска

В момент пуска Af= 1 и относительная скорость вращения наибольшая. В это время сила тока в роторе наибольшая и в роторах мощных двигателей, сопротивление обмотки которых ничтожно мало, может достигнуть опасных значений. Чтобы уменьшить эту начальную силу тока, роторы больших двигателей не делают короткозамкнутыми, а снабжают контактными кольцами,