Двигателей рассмотрены

На нефтяных промыслах реактивная мощность потребляется в основном асинхронными двигателями. Особенно низок коэффициент мощности у двигателей, работающих со значительной недогрузкой, а также при пульсирующем характере нагрузки или переменном графике нагрузок. Поэтому у приводных двигателей станков-качалок, буровой лебедки и ротора чрезвычайно низок коэффициент мощности (0,5—0,6). Асинхронные двигатели компрессорных и насосных уста-

тических показателей асинхронных двигателей, работающих в та-

Для двигателей, работающих с полной нагрузкой, понижение напряже-

Этот метод применим для двигателей постоянного тока с независимым возбуждением, а также асинхронных и синхронных двигателей, работающих с номинальным магнитным потоком. Кроме того, для применения и этого метода должно выполняться условие неизменности постоянных потерь и активных сопротивлений двигателя.

Метод эквивалентной мощности может быть применен для проверки по нагреву асинхронных и синхронных двигателей, а также двигателей постоянного тока независимого возбуждения, работающих с номинальным потоком и постоянной или мало меняющейся угловой скоростью.

Часто для электрического торможения двигателей, работающих в автоматизированных установках, используются режимы динамического торможения и проти-вовключения. Торможение с возвратом энергии в сеть применяется реже, главным образом в установках с отдельным генератором или тиристорным реверсивным выпрямителем, В двигателях независимого возбуждения при снижении угловой скорости за счет усиления магнитного потока, а также в многоскоростных асинхронных двигателях при изменении числа полюсов, в приводах переменного тока с преобразователями частоты, в машинах двойного питания и в некоторых каскадных приводах.

Управление двигателем производится командоконтрол-яером КК, имеющим три положения. В этой схеме интерес представляет действие защиты. Для двигателей, работающих в повторно-кратковременном режиме (например, в прокатных цехах), тепловые реле не используют, но применяют защиту от перегрева двигателей при стопорении и от перегрузки по току примерно на 100—200 %. Защита выполняется так, как показано на 11.4, с помощью электромагнитного максимального реле РМ и реле времени РВМ. Реле РМ настраивается на надежное втягивание от пускового тока или от тока допустимой перегрузки и на отпадание при снижении тока двигателя до тока нагрузки. Реле РВМ обычно настраивается на 1,5—2 с. При каждом пуске втягивается реле РМ и отключает катушку реле РВМ, которое размыкает свой замыкающий контакт и отключает катушку реле напряжения РН1 только в том случае, если двигатель не идет в ход (или время перегрузки превышает уставку реле РВМ) и контакты реле РМ не замыкаются. Нескольких повторных включений двигателя может быть достаточно для того, чтобы тронуть механизм с места, если, например, стопорение произошло из-за того, что застыла смазка. Стопорение механизмов получается также при заклинивании прокатываемых металлов.

Применение электромагнитных реле РМ и РВМ дает преимущество по сравнению с тепловыми реле в том, что двигатель отключается при стопорении всего через 1,5—2 с и даже не успевает перегреться, тогда как в случае срабатывания тепловых реле потребовалось бы несколько минут для возможности повторного включения двигателя, что в ряде случаев недопустимо. Кроме того, тепловая защита от перегрузок двигателей, работающих в повторно-кратковременном режиме, почти невозможна из-за различного теплового режима (разные постоянные времени нагрева) двигателя и теплового реле.

Уменьшение напряжения Vi приводит к уменьшению потока, вследствие чего уменьшается перегрузочная способность и намагничивающий ток двигателя. При постоянном моменте сопротивления на валу двигателя увеличивается активная составляющая тока. Так как при пониженном напряжении отсутствует насыщение магнитной системы, то уменьшение намагничивающего тока небольшое и увеличение активной составляющей приводит к повышению токов /i и /s и перегреву обмоток статора и ротора. Таким образом> как увеличение, так и уменьшение напряжения двигателей, работающих при номинальной нагрузке, приводит к ухудшению условий их работы. Согласно требованиям ГОСТ 183—66 двигатели должны отдавать номинальную мощность при колебании напряжения сети в пределах от —5 до +10%.

Если обдувание происходит равномерно по всей поверхности, то, согласно опытным данным, св я« 1 ;3; при неодинаково интенсивном обдуве поверхности охлаждаемого тела коэффициент св уменьшается, например, до cs я^ 0,5 для станин тяговых двигателей, работающих на линии.

Степени защиты и способ охлаждения. При проектировании серии асинхронных двигателей 4А для основного исполнения были приняты две степени защиты IP44 (закрытое исполнение с наружным обдувом от вентилятора, расположенного на валу двигателя) и IP23 (защищенное исполнение с самовентиляцией). При разработке серии АИ с целью повышения защищаемости двигателей от попадания в них посторонних твердых тел для основного исполнения вместо IP44 была принята степень IP54. Для некоторых модификаций двигателей, работающих в пыльных и влажных помещениях, предусмотрена степень защиты IP56. Унифицированная серия высоковольтных двигателей выполняется со степенью защиты IP23 и IP44. Степень защиты в значительной мере определяет конструкцию оболочки двигателя, т. е. его общее конструктивное исполнение.

Механические характеристики двигателей рассмотрены ниже. Они существенно зависят от способа возбуждения потока. В двигателях параллельного и независимого возбуждения поток практически постоянный, в двигателях последовательного (и смешанного) возбуждения он зависит от нагрузки на валу. Поэтому в первом случае механическая характеристика представляется уравнением прямой, а во втором — кривой гиперболического типа.

Процессы, происходящие при пуске синхронных двигателей, рассмотрены в гл. 3, а конкретные схемы пуска.— в гл. 7, 9 и 11.

Пример схемы автоматического управления асинхронным двигателем с фазным ротором рассмотрен в гл. 3. В схемах управления синхронными двигателями обычно предусматривается автоматизация управления цепя-мл статора, подачи питания в обмотку возбуждения, отключения двигателя при перегрузках и защиты в аварийных режимах, торможения двигателей. Конкретные схемы пуска синхронных двигателей рассмотрены в гл. 3.

Механические характеристики двухфазных асинхронных двигателей рассмотрены в § 15-1.

Более подробно вычислительные методы нелинейного программирования, применяемые при оптимальном проектировании асинхронных двигателей, рассмотрены в [13].

Механические характеристики двухфазных асинхронных двигателей рассмотрены в § 15-1.

Моделирование на расчетном столе позволяет при известных параметрах схемы замещения машины быстро получить характеристики н определить по ним основные выходные показатели. Основные характеристики и показатели неуправляемых асинхронных двигателей рассмотрены в § 5.1, исполнительных асинхронных двигателей — в § 8.1, асинхронных тахогенераторов — в § 9.1.

Моделирование на расчетном столе позволяет при известных параметрах схемы замещения машины быстро получить характеристики и определить по ним основные выходные показатели. Основные характеристики и показатели неуправляемых .асинхронных двигателей рассмотрены в § 5.1, исполнительных асинхронных двигателей — в § 8.1, асинхронных тахогенераторов — в § 9.1.

двигателей встречает большие затруднения по сравнению с двигателями постоянного тока. Способы регулирования скорости приводных двигателей рассмотрены в гл. 15.

Наиболее экономичными являются способы регулирования скорости двигателей путем изменения напряжения на зажимах, а также регулирование скорости вверх от основного значения уменьшением тока возбуждения. Иногда находит применение регулирование скорости введением сопротивления в цепь якоря. Способы регулирования скорости приводных двигателей рассмотрены в гл. 15.

Механические характеристики двухфазных асинхронных двигателей рассмотрены в § 17-1.