Двигателя существует

Постоянная времени нагрева двигателя существенно зависит от формы исполнения и мощности. Так как теплоемкость двигателя растет пропорционально его массе или объему, т. е. третьей степени геометрических размеров, а теплоотдача проходит через поверхность, возрастающую пропорционально второй степени геометрических размеров, двигатель большей мощности имеет большую постоянную времени 7П. Двигатели закрытого типа имеют большую величину Тп по сравнению с двигателями открытого типа, поскольку геометрические размеры закрытых двигателей больше.

Постоянная времени нагрева двигателя существенно зависит от степени защиты и мощности. Так как теплоемкость двигателя растет пропорционально его массе или объему, т. е. третьей степени геометрических размеров, а теплоотдача проходит через поверхность, возрастающую пропорционально второй степени геометрических размеров, то двигатель большей мощности имеет большую постоянную времени Тн. Двигатели закрытого типа имеют большее значение Тн по сравнению с двигателями открытого типа, так как геометрические размеры закрытых двигателей больше.

Мощности управления и возбуждения у реального двигателя существенно отличаются от соответствующих мощностей идеализированного двигателя, так как при выводе уравнений (6.27) во внимание не принималось влияние тока холостого хода. Поскольку в двигателе с полым немагнитным ротором ток холостого хода достигает 85— 95% от номинального, то ток возбуждения практически почти не зависит от режима работы двигателя. В связи с этим мощность возбуждения 5 в остается примерно по-

При полюсном управлении на время разгона двигателя существенно влияет также скорость протекания электромагнитных процессов, так как из-за большой индуктивности обмотки управления Ly (обмотки главных полюсов) электромагнитная постоянная времени Тэм — = Ly/#y может оказаться величиной того же порядка, что и электромеханическая постоянная времени. Для уменьшения электромеханической постоянной времени по возможности снижают момент инерции якоря J, для чего применяют малоинерционные исполнительные двигатели е полым, беспазовым и дисковым якорем. Приве-

равляемого асинхронного двигателя от относительной скорости вращения ротора при е = 1, р = 1 и разных значениях сигнала ае. Как видно из рисунка, величина механической мощности двигателя существенно зависит от значения эффективного сигнала ае. Условие отсутствия самохода ротора управляемого асинхронного двигателя. Одним из важных свойств управляемого асинхронного двигателя в схемах автоматики должно быть отсутствие так называемого самохода ротора при снятии сигнала с управляющей обмотки. В этом случае ротор должен останавливаться без применения каких-либо тормозящих устройств. Это требование выполняется прл высоком активном сопротивлении г2 ротора, когда критическое скольжение

Определение вращающего момента двигателя существенно облегчается, если заметить, что в электромагнитном отношении он является по существу индукторным синхронным двигателем с гладким статором и одноименнополюсным возбуждением (см. § 20-4, п. «б», 20-6). Действительно, при однопериодной якорной обмотке (Р\ — 1) ротор такого индукторного двигателя имеет всего один зубец, так как согласно (20-12) Z4 = /?г = 1, а эксцентрично смещенный цилиндрический ротор в отношении распределения магнитной проводимости вполне аналогичен однозубцовому ротору. Если бы цилиндрический ротор был эксцентрично закреплен на валу, опирающемся на подшипники, он вращался бы с угловой скоростью О = 2n/!/Z4 = 2лД = Qv За счет механической редукции его скорость понижается до указанного ранее значения. Поэтому вращающий момент двигателя с катящимся ротором можно выразить так же, как в любом электромеханическом устройстве, через изменение энергии магнитного поля dW при повороте на угол dy за счет качения, если токи в обмотках будут зафиксированы, т. е.

Свойства двигателя существенно зависят от положения щеток, которое принято характеризовать углом а между продольной осью d и осью обмотки статора ( 68-15). Разложим пульсирующую МДС обмотки статора Ft на две пульсирующие составляющие: F\q — FI sin а, направленную по оси щеток q, и FIU ~ • FI cos а, направленную по оси d, перпендикулярной оси щеток. Под действием МДС Flq в обмотке неподвижного ротора, как и во вторичной обмотке

Синусоидально распределенное вдоль вЪздушного зазора машины вращаюа.ееся магнитное поле будет наводить в фазах обмоток статора и ротора синусоидально изменяющиеся э. д. с. Частоты этих э. д. с. при нормальной работе двигателя существенно различны.

Динамические характеристики частотно-управляемого асинхронного двигателя имеют известную аналогию с характеристиками двигателя постоянного тока (см. § 6.2). Но так как механическая постоянная времени асинхронного двигателя существенно меньше, асинхронный двигатель без дополнительных инерционных масс на валу иногда проявляет тенденцию к колебаниям, которые должны быть устранены соответствующим выбором структуры регулятора.

При этом напряжение выхода РЭ остается максимальным, а поток двигателя — номинальным до тех пор, пока э. д. с. двигателя не превысит номинальной величины. Затем напряжение выхода РЭ, а следовательно, и ток возбуждения двигателя начинают падать. Обратная связь по'э. д. с. двигателя осуществляет контроль за темпом изменения поля двигателя, не позволяя, чтобы э. д. с. двигателя существенно отклонялась от номинальной величины. Если поле снижается слишком быстро или слишком медленно, то э. д. с. двигателя соответственно уменьшается или увеличивается, и снижение выходного напряжения РЭ замедляется или убыстряется.

При капитальном ремонте производят замену подшипников качения, выработавших свой ресурс (вне зависимости от их состояния). Решение об использовании подшипников, не выработавших свой ресурс, принимается после их дефектации. При этом следует помнить, что ущерб от возможного отказа подшипника и связанного с этим отказа (остановки) двигателя существенно больше стоимости самого подшипника.

При использовании автоматических регуляторов долото подается на забой автоматически, в зависимости от параметров, характеризующих режим бурения, например давления на забой или тока бурового двигателя. Существует несколько десятков различных конструкций автоматических регуляторов подачи долота.

Шаговые двигатели преобразуют электрические импульсы в дискретные угловые или линейные перемещения с фиксацией ротора в определенных положениях. Шаговые двигатели проектируют с учетом коммутирующих устройств и нагрузки на валу ротора. .Для каждого шагового двигателя существует определенная частота коммутации, при которой ротор следует ;а скачкообразно изменяющимся полем в воздушном зазоре. Это частота приемистости. Она определяется всей системой — полупроводниковым коммутатором (генератором импульсов), шаговым двигателем и нагрузкой на валу.

Шаговые двигатели преобразуют электрические импульсы в дискретные угловые или линейные перемещения с фиксацией ротора в определенных положениях. Шаговые двигатели проектируют с учетом коммутирующих устройств и нагрузки на валу ротора. Для каждого шагового двигателя существует определенная частота коммутации, при которой ротор следует за скачкообразно изменяющимся полем в воздушном зазоре. Это частота приемистости. Она определяется всей системой — полупроводниковым коммутатором (генератором импульсов), шаговым двигателем и нагрузкой на валу.

Для каждого шагового двигателя существует некоторая предельная частота подачи управляющих импульсов /пр, при которой ротор еще следует за скачкообразно изменяющимся полем статора. Эту частоту называют частотой приемистости. Частота приемистости характеризует пусковые свойства шагового двигателя—максимальную частоту управляющих импульсов, при которой возможен пуск без выпадения из синхронизма. Она растет с увеличением синхронизирующего момента, уменьшением углового шага, нагрузки и момента инерции.

У защищенных двигателей теплосъем осуществляется главным образом через лобовые части обмотки статора, которые непосредственно омываются вентиляционным потоком при наибольшей его скорости. Пазовая часть статорной о'бмотки в значительной степени экранирована нагретым сердечником статора и нагретым ротором и поэтому имеет температуру, значительно превышающую температуру лобовых частей. В результате этого увеличение длины пакета статора ведет к общему ухудшению теплоотдачи, так как пазовая часть обмотки увеличивается относительно лобовой части. Для каждого двигателя существует «критическая» длина статор-ного пакета, увеличение которой приводит к перегреву обмотки сверх допустимой .температуры, принятой для изоляционной системы.

Для любого режима двигателя существует соотношение

При пуске и работе асинхронного двигателя существует много разных гармонических полей, которые вращаются относительно друг друга и среди которых имеются поля с близкими числами пар полюсов. Однако наибольшие радиальные силы, деформации и вибрации вызываются полями с малыми числами полюсов, так как эти поляхэбычно наиболее сильные и распределение радиальных сил имеет при этом большой пространственный период, что вызывает увеличение деформации.

При пуске и работе асинхронного двигателя существует много разных гармонических полей, которые вращаются относительно друг друга и среди которых имеются поля с близкими числами пар полюсов. Однако наибольшие радиальные силы, деформации и вибрации вызываются полями с малыми числами полюсов, так как эти поля обычно наиболее сильные и распределение радиальных сил имеет при этом большой пространственный период, что вызывает увеличение деформации.

Для любого режима двигателя существует соотношение

ходных режимах, является сохранение синхронизма при изменении частоты импульсов, т. е. отсутствие потери шага. Для каждою двигателя существует определенная предельная частота управляющих импульсов, при которой ротор из состояния покоя еще втягивается в синхронизм без потери шага. Эту частоту называют частотой приемистости /п_.