Двигателя становится

лей относятся сравнительно небольшой максимальный момент, низкие к. п. д. с' теристики'6 (0,2—0,4) и cos ф (порядка 0,5). Объясняется это тем, что магнитный поток двигателя создается только за счет реактивного тока обмотки статора.

Вращающий момент двигателя создается за счет гистерезиса при пе-ремагничивании активной части ротора. Вращающееся магнитное поле стремится изменить магнитное состояние ротора. Из-за явления гистерезиса ось намагничивания ротора постоянно отстает от оси поля на угол .«р. В результате возникают тангенциальные силы, поворачивающие ротор вслед за полем.

В воздушном зазоре однофазного двигателя создается пульсирующее поле, которое состоит из двух полей — прямого и обратного, имеющих одинаковые амплитуды и вращающихся в противоположные стороны с одинаковой частотой.

В воздушном зазоре однофазного двигателя создается пульсирующее поле, которое состоит из двух полей — прямого и обратного, имеющих одинаковые амплитуды и вращающихся в противоположные стороны с одинаковой частотой.

Рассмотрим принципиальную схему двигателя постоянного тока ( 12.18). В магнитном поле, создаваемом полюсами N и S, вращается один виток обмотки якоря. Концы этого витка соединены с простейшим коллектором, имеющим вид двух изолированных друг от друга полуколец, к которым с помощью щеток а и b подводится напряжение от сети постоянного тока, и в витке появляется ток. В соответствии с законом Ампера на проводник с током со стороны магнитного поля действует электромагнитная сила F=BIl, и виток приходит во вращение в направлении, которое определяется правилом левой руки. Благодаря наличию полуколец (коллектора) при смене сторон витка под полюсами направление тока в нем изменяется, и электромагнитная сила действует в одном и том же направлении. Обмотка якоря состоит из большого числа витков, каждый из которых соединяется с соответствующей коллекторной пластиной. Вращающий момент двигателя создается суммарным взаимодействием проводников с током и магнитного поля машины.

Вращающий момент двигателя создается взаимодействием тока обмотки якоря /я с результирующим магнитным потоком машины Ф. Формулу вращающего момента можно получить, умножив левую и правую части уравнения баланса напряжений (12.2) на ток якоря /я. Тогда получим

Силовые тиристоры V5, V6 в цепи обмотки возбуждения 0В двигателя подают соответствующее напряжение на нее при наличии напряжения (/! ((/2). Изменение угла включения тиристоров V5, V6 определяется значением напряжения V\ ((/а)- В один полупериод питающего напряжения открывается тиристор V5, в другой — V6, и на сбмотке возбуждения ОВ двигателя создается переменное напряжение регулируемой величины.

По мере разгона двигателя частота тока ротора уменьшается в десятки раз, так как скольжение уменьшается от единицы до сотых долей ее. Следовательно, индуктивное сопротивление ротора, пропорциональное частоте, также уменьшается и становится незначительным не только для пусковой, но и для рабочей обмотки. При этом ток ротора, распределяющийся между обеими его клетками обратно пропорционально их сопротивлениям, начинает протекать в основном в рабочей обмотке. Поэтому к концу пуска вращающий момент двигателя создается практически только рабочей обмоткой, чем и объясняется ее название; активное сопротивление ротора по окончании разгона становится в несколько раз меньше, чем при пуске. Таким образом, процесс пуска двухклеточного двигателя имеет сходство с процессом реостатного пуска двигателя с фазным ротором (см. 12-22), когда в начале пуска в ротор вводится добавочное активное сопротивление, а по мере разгона это сопротивление выводится.

Вращающий момент любого электрического двигателя создается в результате взаимодействия магнитного поля и проводников с током. В двигателе постоянного тока вращающий момент выражается формулой

Если EK/E2^>s,mскольжение SK становится отрицательным, и асинхронная машина, сохраняя двигательный режим, работает при скорости, выше синхронной, так что э. д. с. sKE2 направлена встречно относительно э. д. с. Ек ( 29-2, б). В этом случае ток /2, обусловливающий вращающий момент двигателя, создается не основной э. д. с. скольжения, а введенной извне, т. е. от другой генераторной цепи, создающей добавочную э. д. с. Ек.

сопротивлениям, начинает протекать в основном в рабочей обмотке. Поэтому к концу пуска вращающий момент двигателя создается практически только рабочей обмоткой, чем и объяс-

жиме последовательная обмотка размагничивает электродвигатель и при токе /я1 < 0 (см. 9.23) магнитный поток двигателя становится равным нулю, а согласно (9.20) при Ф = 0 п = <».

Механические характеристики двигателя при различном возбуждении наклонены неодинаково к оси абсцисс ( 13.40). Чем меньше магнитный поток, тем больше при том же вращающем моменте М 5 = = с^Ф/я должен быть ток /н, а следовательно, тем большее изменение п = (U - г^я)/сЕФ вызывает изменение нагрузки, т. е. с ослаблением магнитного по- ока механическая характеристика двигателя становится мягче.

Уменьшение тока возбуждения приводит к росту угла 0 и ослаблению электромагнитных связей между статором и ротором. При углах 6, близких к W2, рабочая точка на угловой характеристике смещается к вершине синусоиды и работа двигателя становится неустойчивой. Это отмечено на U-образных характеристиках 20.15 границей устойчивости.

В рабочем режиме при fi = Q „ ток в пусковой обмотке двигателя становится равным нулю. При толчках нагрузки возникает ускорение ротора и появляется ток в короткозамкнутой обмотке, который способствует демпфированию качаний ротора.

Для изменения магнитного потока Ф в цепь обмотки возбуждения вводят добавочный резистор. Магнитный поток при этом ослабляется, и0 возрастает, Мк уменьшается, а перепад Да увеличивается — механическая характеристика двигателя становится менее жесткой (см. 3.6, линия 3).

магнитного потока механическая характеристика двигателя становится мягче.

п = (U - г ^я)Я'гФ вызывает изменение нагрузки, т. е. с ослаблением магнитного по" ока механическая характеристика двигателя становится мягче.

тока и абсолютного скольжения, что и определяет, как это следует из (6.32), постоянство момента, т. е. характеристика двигателя становится абсолютно мягкой.

линии до значения Мй =-- &nt0 \ fi . С момента времени to (еп4 = Д^с). называемого временем запаздывания, момент двигателя становится М > Мс, и происходит пуск электропривода по характеристике (по фазовой траектории), показанной утолщенной линией на 8.3, а.

Обе обмотки конденсаторных двигателей занимают, как правило, одинаковое число пазов и имеют одинаковую мощность. При пуске конденсаторного двигателя для увеличения пускового момента целесообразно иметь увеличенную емкость Ср -f Сп. После разгона двигателя и уменьшения тока часть конденсаторов Сп отключают, чтобы при номинальном режиме (когда ток двигателя становится меньшим, чем при пуске) увеличить емкостное сопротивление и обеспечить работу двигателя в условиях, близких к работе при круговом вращающемся поле.

При неподвижном роторе (s=l) момент М однофазного двигателя равен нулю, так как в этом случае Мг^Мп. Если ротор раскрутить в какую-либо сторону (s^l), то М^=Мп, в результате возникает момент М, действующий в сторону вращения. При некотором значении скольжения, определяемом на XI.30 абсциссой точки б, момент Л1 двигателя становится больше статического Л4СТ. Вследствие этого скорость двигателя начинает