Двигателями работающими

К недостаткам по сравнению с двигателями постоянного тока следует отнести более низкий КПД и ухудшенные условия коммутации. Последнее является основной причиной, препятствующей широкому распространению коллекторных двигателей переменного тока при средних и больших мощностях.

В микродвигателях с полым якорем последний выполнен в виде стакана 4 (p;ic. 9.37, и, (>). Обмотка якоря располагается на поверхности якоря и заливается эпоксидной смолой. Секции обмотки соединены с коллекторными пластинами. Такое расположение обмотки, когда она не находится в ферромагнитном материале, резко снижает ее индуктивность, что улучшает условия коммутации двигателя. Практически он работает без искрения. Кроме того, из-за снижения момента инер-infn полого якоря в сравнении с якорем обычного типа повышается быстродействие двигателя. Однако недостатком таких микродвигателей является увеличенный воздушный зазор 80 ( 9.37, а,б) в сравнении с обычными двигателями постоянного тока, что влечет за собой увеличение МДС обмотки возбуждения, а это в свою очередь обусловливает увеличение габаритных размеров и массы двигателей. Микродвигатели с якорем обычного типа и с полым якорем мощностью от 1 до 15 Вт имеют КПД 0,3-0,45.

Электромашинная передача переменно-постоянного тока с тиристорными преобразователями и двигателями постоянного тока для привода основных механизмов впервые в отечественной практике применена на морской плавучей буровой установке самоподъемного типа ПБУ-6000/60.

Контроллеры применяются в схемах управления двигателями постоянного и переменного тока и могут коммутировать

Требования, предъявляемые к электроприводу механизмов хода транспортно-отвальных мостов и многоковшовых экскаваторов, в основном аналогичны. Поэтому здесь также применяется электропривод по системе Г—Д. Привод осуществляется 24 двигателями постоянного тока. Сетевой двигатель — асинхронный, короткозамкнутый.

Из всех существующих типов электрических двигателей больше всего отвечает указанным требованиям двигатель постоянного тока последовательного возбуждения, который по сравнению с двигателями постоянного тока параллельного возбуждения и асинхронными двигателями переменного типа обладает следующими преимуществами: развивает больший вращающий момент без чрезмерного возрастания тока; нагрузка между параллельно работающими двигателями на общую механическую систему, состоящую из колесных пар, связанных между собой рельсами, распределяется более равномерно; на работе двигателя почти не отражаются колебания напряжения в контактной сети; имеет надежную коммутацию, так как с ростом нагрузки автоматически усиливается возбуждение.

Выполненные рядом организаций исследования позволили сделать вывод о целесообразности замены на главном приводе и носовых лебедках асинхронных двигателей двигателями постоянного тока с тиристорными статическими преобразователями. Тиристорный статический преобразователь обеспечивает автоматическое поддержание заданной нагрузки черпаковой цепи, реверс двигателей, ручное двухзонное регулирование скорости движения черпаковой цепи, автоматический разгон электропривода, автоматическое стопорение привода при установленной нагрузке по току двигателей. Связь по нагрузке привода черпаковой цепи с приводом лебедок носовых канатов позволяет максимально использовать мощность двигателей в различных породах. Тиристорный статический преобразователь лебедок носовых канатов обеспечивает поддержание необходимого натяжения канатов при размотке с барабана лебедки с различной скоростью, ручное управление лебедками, автоматический режим поддержания заданной нагрузки черпаковой цепи.

Различают контроллеры ККТ, предназначенные для непосредственного управления электрическими двигателями постоянного и переменного тока, и контроллеры КПП, предназначенные для дистанционного управления катушками электромагнитов различных аппаратов, реле и других аналогичных устройств.

В последнее десятилетие нашли применение вентильные двигатели, выполненные на базе асинхронных или синхронных двигателей с коммутаторами на тиристорах или транзисторах. Вентильные двигатели занимают среднее положение между двигателями постоянного тока и двигателями синхронными и асинхронными и применяются там, где необходимо изменять частоту вращения, а наличие коллектора и щеток нежелательно. Коммутатор, как правило, выполняется отдельно, а конструкция асинхронного или синхронного двигателя мало отличается от обычной.

В последнее десятилетие проявляется тенденция к объединению электрических машин с управляющими силовыми полупроводниковыми элементами и микропроцессорами. При этом вентильные двигатели наряду с асинхронными двигателями и двигателями постоянного тока находят все большее применение. Создание серий электромеханических систем для широкого класса электроприводов внесет новые изменения в конструкцию электрических машин.

Первый асинхронный двигатель трехфазного переменного тока был построен в 1889 г. русским инженером М. О. Доливо-Добровольским. Благодаря простому устройству, небольшой стоимости и более высокой надежности по сравнению с применявшимися в то время двигателями постоянного тока он получил признание на Всемирной электротехнической выставке во Франкфурте-на-Майне в 1891 г.

грузку между двумя двигателями, работающими на один вал, чрезвычайно трудно; попытка внедрить при двух-двигательном приводе реле экономического режима для отключения одного из двигателей при недогрузке не увенчалась успехом.

Приведенный пример не исключителен. Известны, например, электродымовые фильтры, которые эффективно очищают воздушную среду от различных промышленных загрязнений. Сейчас инженеры пытаются избавить автомобиль от двигателя внутреннего сгорания, отравляющего атмосферу. Будущее прочат электромобилю с двигателями, работающими от электрических аккумуляторов. Немалая роль в решении этой технической проблемы отводится и инженерам-электрикам. Нои аккумулятор не безобиден для окружающей среды. А не предложат ли радиоинженеры свое решение этой проблемы, как это сделали в кузнечных цехах? Есть и другие экологические задачи, решение которых во многом зависит от радистов. Их решение зависит от возможностей электроники, родившейся в недрах радиотехники.

К механизмам, которые приводятся синхронными двигателями, работающими с постоянной скоростью, можно отнести насосы, компрессоры, воздуходувки, двигатели преобразовательных установок прокатных станов и т. п.

Преимуществом тиристорных преобразователей для возбуждения синхронных двигателей по сравнению с электромашинными является их высокое быстродействие. Постоянная времени электромашинных возбудителей составляет в зависимости от мощности от 0,1 до 0,5 с, тогда как у тиристорных от 0,005 до 0,01 с. Многие электроприводы с синхронными двигателями, работающими с ударной нагрузкой, требуют быстрого изменения, возбуждения с целью повышения их динамической устойчивости. Высокая инерционность электромашинных возбудителей не позволяет осуществить своевременное формирование тока возбуждения как при ударных нагрузках, так и в случае быстрого и значительного падения напряжения сети.

двигателя приемистость составляет от 10 до 10 000 Гц. Шаговые двигатели по существу являются синхронными двигателями, работающими при импульсном питании. Поэтому шаговый двигатель может быть разработан на основе любой известной разновидности синхронного двигателя. Наиболее подходят для применения в качестве шаговых двигателей многофазные и многополюсные реактивные синхронные двигатели, а также индукторные реактивные синхронные двигатели и индукторные двигатели в многофазном исполнении (см. ранее).

Импульсный способ регулирования в экономическом отношении весьма выгоден для управления двигателями,' работающими в режимах переменной скорости вращения с частыми пусками, например на электрифицированном транспорте.

Синхронные компенсаторы лишены приводных двигателей и с точки зрения режима, своей работы, в сущности, являются синхронными двигателями, работающими на холостом ходу. Поэтому в отличие от случая, которому соответствуют векторные диаграммы 35-5, а и б, синхронные компенсаторы загружены также небольшим активным током и потребляют из сети активную мощность для покрытия своих потерь. Компенсаторы строятся на мощность до SH = 100 MB -А и имеют явнополюсную конструкцию, обычно с 2р = 6 или 8. Мощные компенсаторы имеют водородное охлаждение.

Импульсный способ регулирования в экономическом отношении весьма выгоден для управления двигателями, работающими в режимах переменной скорости вращения с частыми пусками, например на электрифицированном транспорте.

Синхронные компенсаторы лишены приводных двигателей и с точки зрения режима своей работы, в сущности, являются синхронными двигателями, работающими на холостом ходу. Поэтому в отличие от случая, которому соответствуют векторные диаграммы 35-5, а и б, синхронные компенсаторы загружены также небольшим активным током и потребляют из сети активную мощность для покрытия своих потерь. Компенсаторы строятся на мощность до 5Н = 100 MB-А и имеют явнополюсную конструкцию, обычно с 2р = 6 или 8. Мощные компенсаторы имеют водородное охлаждение.

ем. В качестве исполнительного двигателя может применяться либо синхронный двигатель с активным магнитоэлектрическим ротором, либо синхронный реактивный двигатель, а при больших мощностях синхронный двигатель с независимым электромагнитным возбуждением. Возможно использование структуры и для управления трехфазными вентильно-индукторными двигателями с раз-нополярным питанием, а также шаговыми двигателями, работающими в режиме бесколлекторных двигателей постоянного тока (БДПТ). Такой привод является естественной альтернативой коллекторным приводам постоянного тока и часто называется приводом с вентильными двигателями (электронно-коммутируемыми двигателями).

дительностью в случае выхода из строя одного из двигателей, а также позволяет отключить один из двигателей при снижении нагрузки, что дает экономию электрической энергии. Однако два двигателя половинной мощности в 1,2 раза тяжелее и дороже, чем один двигатель большей мощности; требуется устройство для равномерного распределения нагрузки между двумя двигателями, работающими на один вал и др.