Дизельной электростанции

Колебания СМ бывают вынужденные и свободные. Вынужденные колебания возникают в тех случаях, когда механический момент на валу не постоянен и содержит пульсирующие составляющие, например при соединении СМ с поршневыми машинами (дизельными двигателями или поршневыми компрессорами). Вынужденные колебания особенно опасны, если их частота близка частоте свободных или собственных колебаний. Возникающий при этом резонанс колебаний может привести машину к выпадению из синхронизма. Для уменьшения вынужденных колебаний СМ снабжают маховиком или ротор машины выполняют с повышенным маховым моментом. Наличие полных демпферных обмоток способствует снижению амплитуды вынужденных колебаний.

Явнополюсные синхронные машины с горизонтальным валом широко используются в качестве двигателей и генераторов, в частности в качестве так называемых дизель-генераторов, соединяемых с дизельными двигателями внутреннего сгорания. Дизель-генераторы обычно имеют один подшипник, вал генератора жестко соединяется с валом дизеля, и в качестве втЪрой опоры ротора генератора используется подшипник самого дизеля. Во избежание затруднений, которые могут возникнуть при работе дизель-генератора вследствие неравномерности вращающего момента дизеля как поршневой машины (см. § 39-1), дизель-генератор снабжается маховиком или его ротор выполняется с повышенным маховым моментом (моментом инерции). Аналогичную конструкцию имеют

дизельными двигателями с двухступенчатой системой наддува, способными работать в условиях резко меняющихся нагрузок.

В 1957 г. Луганский завод построил тепловоз ТГ100 с двумя быстроходными дизельными двигателями по 1500 л. с. каждый и с гидравлической передачей на две трехосные ходовые тележки. В 1962 г. Ленинградский тепловозостроительный завод приступил к выпуску двухсекционных грузо-пассажирских тепловозов серии ТГ102К мощностью 4000 л. с. Каждый из этих тепловозов, работающих на Октябрьской железной дороге, оборудован гидропередачей с двумя гидротрансформаторами и гидромуфтой. В последнее время проходят испытания еще два экспериментальных тепловоза с гидропередачами: односекционный грузовой тепловоз ТГ106 мощностью 4000 л. с. и односек-ционный пассажирский тепловоз ТГП50 той же мощности. Опыт постройки и эксплуатации первых тепловозов этой группы свидетельствует, что при дальнейшем совершенствовании конструкций гидропередач применение их в практике тепловозостроения будет достаточно перспективным.

В послевоенные годы в строй действующих предприятий вошли вновь построенные Ульяновский, Кутаисский и Минский автомобильные заводы, Одесский автосборочный завод и цех автомобилей-самосвалов Мытищинского машиностроительного завода, расширен и реконструирован Московский завод малолитражных автомобилей (быв. имени КИМ). С 1947 г. на Московском автозаводе был начат выпуск четырехтонных двухосных грузовых автомобилей ЗИС-150 с шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 90 л. с. Тогда же на Горьковском заводе было организовано массовое производство 2,5-тонных грузовых автомобилей ГАЗ-51 (см. табл. 12) с 70-сильными шестицилиндровыми двигателями, с рессорной подвеской и амортизаторами, способствующими более плавному движению машин по неровностям дороги. Несколько позднее на этих заводах началась постройка трехосных автомобилей ЗИС-151 грузоподъемностью 4,5 т, со всеми ведущими (приводными) осями и двухтонных автомобилей ГАЗ-63 повышенной проходимости. С 1947 г. Минский автозавод приступил к выпуску семитонных автомобилей МАЗ-200 с двухтактными четырехцилиндровыми дизельными двигателями мощностью 110 л. с., а Ярославский завод после реконструкции освоил производство 12-тонных трехосных автомобилей ЯАЗ-210 с шестицилиндровыми дизельными двигателями мощностью 165 л. с. Кроме того, на базе основных моделей автомобилей с грузовыми платформами осуществлялась постройка автомобилей-самосвалов ГАЗ-93 грузоподъемностью 2,25 т (на Одесском автосборочном заводе), ЗИС-ММЗ-585 грузоподъемностью 3,5 т (на Мытищинском машиностроительном заводе), КАЗ-585 той же грузоподъемности (на Кутаисском заводе), МАЗ-205 грузоподъемностью 6 т (на Минском заводе) и ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 т (на Ярославском заводе).

С 1946 г. возобновился выпуск легковых автомобилей. Московский автозавод начал серийное производство семиместных легковых автомобилей высокого класса ЗИС-110 (см. табл. 13) с четырехдверными закрытыми кузовами, пружинной подвеской и восьмицилиндровыми двигателями мощностью 140 л. с. На Горьковском заводе был освоен выпуск пятиместных автомобилей среднего класса ГАЗ-М-20 («Победа») с двигателями 50л. с. Московский завод малолитражных автомобилей в 1947 г. приступил к постройке четырехместных автомашин «Москвич-401» с четырехдверными закрытыми кузовами и двигателями мощностью 26 л. с. В том же году на Московском автозаводе была изготовлена первая партия 34-местных автобусов ЗИС-154 с цельнометаллическими несущими кузовами, дизельными двигателями мощностью 110 л. с. и электромеханическими силовыми передачами.

В 1950 г. Горьковский автозавод начал изготовление шестиместных легковых автомобилей ЗИМ (ГАЗ-12). Остававшиеся затем в серийном производстве до 1959 г., они имели форсированные шестицилиндровые двигатели мощностью 90 л. с., развивали скорость до 120 км/час и расходовали 18,5 л топлива на 100 км пробега. С 1951 г. на Минском автозаводе был начат выпуск 25-тонных автомобилей-самосвалов для работы в карьерах, на строительстве крупных гидротехнических сооружений и т. д. К этому же времени относилось производственное освоение новых 20-местных автобусов ПАЗ-651 (на незадолго до того введенном в эксплуатацию автобусном заводе в г. Павлове на Оке) и 28-местных автобусов с цельнометаллическими несущими кузовами (на Московском автозаводе). Наконец, в 1955 г. было освоено производство 32-местных автобусов ЗИЛ-127 для междугородных сообщений, развивавших скорость до 100 км/час, оборудованных сидениями с откидными спинками и снабженных дизельными двигателями мощностью 180 л. с., размещавшимися в отдельных отсеках концевой части кузовов.

Тогда же Белорусский автомобильный завод в г. Жодино начал выпускать 27-тонные автомобили-самосвалы БелАЗ-540 ( 71, б) и 40-тонные автомобили-самосвалы БелАЗ-548. Предназначенные для перевозки скальных пород, грунта и полезных ископаемых в карьерах и на крупных строительствах, они снабжены двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями мощностью соответственно 360—375 и 500—520 л. с., кузовами ковшового типа с защитными козырьками над кабинами водителей, гидромеханическими трансмиссиями, пневмогидравлической подвеской передних осей и задних мостов, гидравлическими усилителями рулевых механизмов и сложными тормозными системами с ленточными и колодочными тормозами. Одноместные кабины их с тепловой и звуковой изоляцией оборудованы отопительными и вентиляционными устройствами. При работе машин в районах с жарким климатом отопительные устройства заменяются установками для кондиционирования воздуха.

На Московском автозаводе имени Лихачева разработана конструкция 3,5-тонного грузового автомобиля ЗИЛ-131 повышенной проходимости. Придаваемый этому автомобилю двигатель мощностью 150 л. с., шесть ведущих колес с шинами, внутреннее давление в которых может быть изменяемо для соответствующего изменения площади опоры на грунт, герметичная система электрооборудования и наличие буксирной лебедки определяют возможность его использования в самых тяжелых дорожных условиях, в том числе для передвижения по заснеженным и заболоченным участкам дорог, преодоления бродов глубиной до 1,4 м и т. д. Уральский автозавод начал производство 7,5-тонных трехосных автомобилей повышенной проходимости с дизельными двигателями мощностью 180 л. с. и с двумя ведущими осями. Проходят испытания опытные образцы грузовых автомобилей Горьковского автозавода — 3,5-тонные трехосные полноприводные автомобили ГАЗ-34 и 7-тонные трехосные автомобили ГАЗ-33 с двумя ведущими осями. На Минском заводе ведется подготовка к выпуску 14-тонных трехосных автомобилей МАЗ-514 (также с двумя ведущими осями) и седельных тягачей МАЗ-515 для работы с двухосными полуприцепами грузоподъемностью 25 т. На том же заводе проводятся испытания трехосного автомобиля МАЗ-516 со средней ведущей осью и задней поддерживающей осью, которая при порожних пробегах машины может подниматься специальным механизмом, отрывая колеса от поверхности дороги. Белорусский автозавод в г. Жодино готовит к производству 65-тонный автомобиль-самосвал и в дальнейшем приступит к проектированию и испытанию автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 120, 160 и 220 т, предназначаемых для работы в карьерах. Наконец, на Ереванском автозаводе будет начато производство легких автомобилей-фургонов ЕрАЗ-763 грузоподъемностью 0,8—1,0 т для внутригородских перевозок.

«Фиат-124» с бензиновым двигателем мощностью 60 л. с., развивающий скорость до 140 км/час и расходующий около 10 л топлива на 100 км пути28. К тому же времени Московский завод малолитражных автомобилей перейдет на серийный выпуск новых малолитражных машин марки «Моск-вич-412» с двигателями мощностью 75 л. с. В начале следующего пятилетия предусматривается ввод в эксплуатацию еще одного крупного автомобилестроительного завода, ориентируемого на производство трехосных 8-тонных грузовых автомобилей с дизельными двигателями.

лоходы, ставшие основным ядром речного транзитного флота. Их малокест-ные пассажирские каюты располагаются в двух- и трехъярусных надстройках и частично в корпусе. Грузовые трюмы оборудованы рефрижераторными установками, погрузочно-разгрузочные работы осуществляются с помощью подъемных механизмов. Управление вспомогательными судовыми устройствами электрифицировано; в качестве движителей применены гребные винты. Наиболее крупными из судов этой группы являются дизель-электроходы «Ленин» ( 80) и «Советский Союз», построенные в 1958—1959 гг. на заводе «Красное Сормово», рассчитанные каждый на 439 пассажиров и развивающие скорость до 25—26 км/час (см. табл. 15). Для перевозки пассажиров на близкие расстояния (на пригородных и местных линиях) используются небольшие быстроходные суда с дизельными двигателями и гребными винтами. Для таких же перевозок по малым рекам используются теплоходы с водометными движителями.

Питание потребителей напряжением 380/220 В осуществляется от двухтрансформаторной комплектной трансформаторной подстанции (КТП) 6 (10)/0,4—0,23 кВ с секционированием сборных шин и АВР с секционными выключателями как на стороне 6(10) кВ, так и на стороне 0,4— 0,23 кВ. Для питания особо ответственных потребителей («особой группы») в период перерыва электроснабжения от энергосистемы на время, большее 1 мин, предусматривается дизель-электрическая станция, запускаемая автоматически при исчезновении напряжения на шинах 6(10) кВ подстанции. Мощность этой станции 250—500 кВт. К числу потребителей этой группы относятся входная, выходная электрозадвижки и задвижки для работы нефтепровода при отключившейся насосной станции, противопожарный пенный насос и его задвижка, освещение насосной, противопожарная автоматика, системы автоматики и телемеханики насосной станции. Пожарные и пенные насосы кроме электрического привода снабжаются и дизельным. Указанная мощность дизельной электростанции определяется без учета их нагрузок.

жений и установок. В том числе для энергетического оборудования: восемь блок-боксов закрытых распределительных устройств 10 кВ, распределительных щитов и комплектных трансформаторных подстанций 2x630 кВ-А; два блок-бокса комплектных трансформаторных подстанций 2X400 кВ-А и распределительных щитов, десять комплектных установок и сооружений, два блока дизельной электростанции, один блок разъединителей и реакторов наружной установки и др.

части рамы. Гидравлический цилиндр питается от насоса 18, приводимого в действие электродвигателем 19. Все электродвигатели получают питание от дизельной электростанции 20, установленной на тягаче.

; Для питания "особо ответственных" потребителей в схемах электроснабжения газотурбинных КС и НПС кроме двух независимых источников питания предусматривают аварийные дизель-генераторы (дизельные электростанции) с автоматическим запуском и включением при исчезновении напряжения. Практически потребители "особо ответственные" получают питание от специальных щитов, одна секция которых за-питана двумя линиями от источника (секции шин), оборудованного АВР, а вторая от щита аварийной дизельной электростанции. На случай полного или продолжительного отключения от сети переменного тока часть "особо ответственных" потребителей, от которых зависит безаварийная остановка оборудования (маслонасосы смазки, аварийное освещение, щиты КИПиА), получает электропитание от аккумуляторной батареи.

Для подъема и опускания рабочего органа на тягаче установлена верхняя рама, которая прикреплена к основной раме и образует с ней цельносварную конструкцию. Задние стойки верхней рамы служат опорами и направляющими для передней подвески рабочего органа. В верхней части стоек смонтирован цепной подъемный механизм, который двигается от гидравлического цилиндра, расположенного на верхней части рамы. Гидроцилиндр питается от насоса 17, приводом которого является электродвигатель 18. Все электродвигатели получают питание от дизельной электростанции /, установленной на тягаче.

Принципиальная схема дизельной электростанции дана па 1-9, Дизельные электростанции мобильны, автономны, поэтому широко используются в труднодо-

Дизельные электростанции. Принципиальная схема дизельной электростанции дана на 1.9. Основной ее элемент— дизель-генератор, состоящий из двигателя внутреннего сгорания ДВС и генератора переменного тока О. Дизельные электростанции мобильны, автономны, поэтому широко используются в труднодоступных районах, а также для электроснабжения сельскохозяйственных потребителей. В настоящее время дизель-генераторы используются в качестве резервных аварийных источников питания систем собственных нужд АЭС и крупных Г

1.9. Принципиальная схема дизельной электростанции

дованного АВР, а вторая - от щита аварийной дизельной электростанции. На случай полного или продолжительного отключения от сети переменного тока часть "особо ответственных" потребителей, от которых зависит базаварийная остановка оборудования (маслонасосы смазки, аварийное освещение, щиты КИПиА), получает электропитание от аккумуляторной батареи.

Дизельные электростанции. Принципиальная схема дизельной электростанции дана на 1.9. Основной ее элемент— дизель-генератор, состоящий из двигателя внутреннего сгорания ДВС и генератора переменного тока G. Дизельные электростанции мобильны, автономны, поэтому широко используются в труднодоступных районах, а также для электроснабжения сельскохозяйственных потребителей. В настоящее время дизель-генераторы используются в качестве резервных аварийных источников питания систем собственных нужд АЭС и крупных Г

1.9. Принципиальная схема дизельной электростанции

В последние годы в проектах начинают предусматривать унифицированные блочно-комплектные насосные станции. Элементы насосной поставляются в виде укрупненных блоков и на месте строительства требуют минимального объема работ для ввода в действие. Технологические и другие установки, в том числе устройства электроснабжения, размещают на открытом воздухе с применением утепленных индивидуальных укрытий для оборудования, требующего положительной температуры и защиты от непогоды. Индивидуальные укрытия (блок-боксы) типа кожухов имеют небольшие размеры. Управление оборудованием максимально автоматизировано. В частности, для блоч-но-комплектной станции типа БКНС-12,5 предусматривается 40 блок-боксов и 25 комплектных сооружений и установок, в том числе для энергетического оборудования: восемь блок-боксов закрытых распределительных устройств 10 кВ, распределительных щитов и комплектных трансформаторных подстанций 2x630 кВ-А; два блок-бокса комплектных трансформаторных подстанций 2x400 кВ-А и распределительных щитов; десять комплектных установок и сооружений; два блока дизельной электростанции; один блок разъединителей и реакторов наружной установки и др.