Автомобильного двигателя

В гражданской авиации такими машинами были ПО-2, ЛИ-2, (ДС-3), Ил-62; в автомобильной промышленности — первая модель «Фольксваген»; среди ЭВМ — серия 6000 Control Data, семейство IBM-360/370, БЭСМ-6. За созданием таких моделей в вычислительной технике стоят имена выдающихся архитекторов-конструкторов ЭВМ: Сеймура Крея, Дж. Амдала, академика С. А. Лебедева — людей не только генерировавших передовые идеи, но и организаторов, создавших вокруг себя коллективы талантливых коллег и последователей.

являются пользователями автотранспорта и проблемы автомобильной промышленности часто освещаются в наших технических и популярных журналах.

Контактная (бездуговая) электросварка широко применяется в поточно-массовом производстве, в частности в автомобильной промышленности, и разделяется по видам сварки на стыковую, точечную и шовную (роликовую). Для каждого вида сварки выпускают специальные сварочные машины.

В машиностроении применяют электропечи для сушки изделий, мощность которых составляет от 300 до 1000 кВт (например, в автомобильной промышленности сушка целиком покрашенных автонобилей).

Закалка шестерен применяется, в основном, в автомобильной промышленности для среднемодульных шестерен из сталей пониженной прокаливаемости, а также для мелкомодульных шестерен неответственного назначения, допускающих сквозную закалку зубьев (например, венец маховика автомобильных двигателей, работающий только при пуске). Процесс закалки шестерен для одновременного нагрева тел сложной формы (см. 15) отличается неравномерностью нагрева зубьев и впадин. Шестерни малого модуля требуют охлаждения в масле. Шестерни из стали пониженной прокаливаемости специальной выплавки допускают охлаждение водяным душем [8]. Сердцевина зуба при этом на мартенсит не закаливается, сохраняя вязкость и приобретая повышенные механические свойства. Время нагрева выбирают около 1 мин с удельной мощностью (0,1—0,15 кВт/см2). Это позволяет закаливать с одновременного нагрева сравнительно большие шестерни. На 30 показан макрошлиф поперечного разреза шестерни с зубьями модуля 6 мм. Во впадине отчетливо виден мартенситовый слой толщиной около 1 мм с подслоем около 2 мм, получившем в результате закалки повышенные механические свойства, что обеспечивает зубьям высокооборотной шестерни

На таком же принципе основано нанесение лаковых покрытий на металлические и неметаллические детали. В область коронного разряда подается лак в распыленном состоянии. Частицы лака адсорбируют газовые ионы и вместе с ними движутся к заземленному электроду. Встречая на своем пути детали, подвергающиеся лакировке, частицы лака оседают на их поверхности. Этот метод применяется в автомобильной промышленности для лакировки кузовов автомашин, а также в мебельной. Опыт показал высокую эффективность метода, дающего экономию лака и улучшение качества покрытия.

В условиях гражданской войны и послевоенного периода хорошо организованный автомобильный транспорт мог бы оказать большую помощь в выполнении воинских перевозок, в доставке продовольствия для городского населения и сырья для промышленных предприятий, в установлении необходимых транспортных связей между городом и деревней. Но Советское государство не унаследовало от дореволюционной России ни автомобильной промышленности, ни усовершенствованных дорог, ни автомобильных хозяйств, сколько-нибудь соразмерных с огромной территорией страны. На 1 октября 1920 г. автомобильный парк Республики насчитывал 16 801 автомобиль. Из этого количества лишь 6973 признавались исправными1Э. Среднесуточный пробег каждого из них из-за нехватки топлива не превышал 50 км.

Евгению Александровичу Чудакову (1890—1953) принадлежит особое место в ряду имен, вошедших в историю советской автомобильной промышленности и советского автомобильного транспорта. Окончив в 19:16 г. Московское высшее техническое училище, он работал в Научной автомобильной лаборатории и в НАМИ, с 1918 г. вел преподавательскую работу в высших учебных заведениях, заведуя кафедрами автомобильного дела, в 1933 г. был избран членом-корреспондентом АН СССР, затем — академиком и в 1939—1942 гг. занимал пост вице-президента Академии. Его трудами основана советская школа автомобилизма и создана теория автомобиля, получившая повсеместное признание. Им же впервые установлены зависимости между конструктивными особенностями и тяговыми и экономическими характеристиками автомобилей, исследованы проблемы устойчивости автомобилей и разработана методика их испытаний.

В 1929 г. началось строительство двух больших автомобильных заводов — Нижегородского (ныне Горьковского) производительностью 100 тыс. автомобилей в год и Московского (на базе завода АМО) производительностью 25 тыс. автомобилей в год. Такое решение проблемы развития автомобильной промышленности было исключительно смелым: еще ни одна страна, располагавшая развитым автомобильным производством, не переходила к массовому изготовлению автомобилей, минуя длительную стадию серийного производства, в пределах которой велась подготовка производственных кадров, отрабатывались конструкции выпускаемых машин, проверялись и совершенствовались технологические процессы. Но оно в наибольшей мере соответствовало социалистическому характеру промышленности Советского государства, исключало излишнее расходование средств и потерю времени на постройку многих маломощных заводов, устраняло непроизводительные затраты рабочей силы и обусловливало снижение стоимости производимой продукции.

24 Иван Алексеевич Лихачев (1896—1956) — один из крупнейших организаторов советской автомобильной промышленности, прошедший сложный путь от шофера до

Передача большого числа автомобилей для удовлетворения военных нужд не могла не отразиться на выполнении автомобильных перевозок народнохозяйственных грузов. Общий грузооборот автомобильного транспорта в тылу уменьшился в 1945 г. до 5 млрд. ткм (56,2% грузооборота 1940 г.), количество перевезенных грузов определялось равным 420 млн. т (48,9% от количества грузов, перевезенных в 1940 г.). Резко сократились перевозки на городских и междугородных автобусных линиях; в Москве автобусное сообщение сохранялось только в районах, не имевших других видов транспорта, около 800 автобусов московского парка были переданы армейским частям, а остальные находились в распоряжении городских эвакопунктов и подразделений местной противовоздушной обороны. В связи с недостатком жидкого топлива широко осуществлялось переоборудование автомобилей в газогенераторные. Для сокращения расхода топлива было осуществлено буксирование порожних автомобилей на жесткой сцепке с головными (ведущими) автомобилями. С целью улучшения использования наличного автомобильного парка был осуществлен ряд организационных мер: усовершенствована контрольно-диспетчерская служба, введена смена водителей автомашин непосредственно на линии, пересмотрены и снижены нормы простоев под погрузкой и разгрузкой, для уменьшения непроизводительных пробегов принята система загрузки уходящих в рейс порожних автомобилей попутными грузами, заранее подготовляемыми на перевалочно-сортировоч-ных складах. И тем не менее все перечисленные меры, естественно, не могли восполнить значительную убыль подвижного состава в автохозяйствах. Не могли в должной степени восполнить ее и автомобилестроительные заводы. Еще в предвоенном 1940 г. выпуск автомобилей был несколько сокращен по сравнению с предшествующими годами в связи с выполнением специальных заказов. Тем более резко сократился он в 1941—1945 гг., когда предприятия автомобильной промышленности перешли на изготовление военной продукции. Грузовые автомобили, поступавшие с Ярославского и Горьковского заводов, автомобили ЗИС-42 на полугусеничном ходу (грузоподъемностью 2,25 т) и трехтонные автомобили ЗИС-5В, выпускавшиеся Московским автозаводом, в подавляющем большинстве передавались армейским подразде лениям. Для удовлетворения нужд фронта предназначались и трехтонные автомобили УралЗИС-5, начатые производством в 1944 г. на Уральском (Миасском) автозаводе, построенном в годы войны. Выпуск легковых автомобилей в эти годы был прекращен.

Сварочные агрегаты с приводом от двигателей внутреннего сгорания. Для питания постоянным током сварочного поста отечественной электропромышленностью выпускается ряд агрегатов, представляющих в своей основе сочетание сварочного генератора и бензинового или дизельного автомобильного двигателя, установленных на общей раме и соединенных эластичной муфтой. Агрегат обычно монтируется на тележке, представляющей собой двухосный прицеп к автомобилю; от атмосферных осадков агрегат защищен крышей и боковыми щитками.

Возвращаясь к конструкции индукторов, рассмотрим четырех-витковый цилиндрический индуктор для одновременной закалки четырех кулачков распределительного вала автомобильного двигателя ( 24) [5]. Он представляет собой как бы четыре активных провода одновитковых индукторов, подобных показанному на 19, включенных последовательно и согласно друг с

элементов распределительного вала автомобильного двигателя:

В заключение рассмотрим новую технологию закалки кулачков распределительных валов в разъемных фасонных бесконтактных индукторах (см. 25), разрабатонную во ВНИИТВЧ им. В. П. Вологдина. Технология и оборудование для закалки распределительного вала из стали 45 селект восьмицилиндрового V-образного автомобильного двигателя полностью оправдали себя в течение уже более чем пятилетней производственной эксплуатации. Закалка производилась в две установки. Сначала нагревались четыре кулачка (через один) в одной позиции, затем четыре— в другой, пока в первой идет охлаждение, затем закаливаются оставшиеся четыре кулачка в первой и т. д.

ф — — сумма всех «превращений» — при обратимых круговых замкнутых процессах — циклах работы тепловых машин — должна быть равна нулю. Так, цикл автомобильного двигателя состоит из четырех процессов: 1— сжатия рабочего тела—газа в цилиндре, 2 — подвода тепла (горения), 3—-рабочего хода расширения, 4 — отвода тепла.

Кому не приходилось запускать или наблюдать за запуском автомобильного двигателя?!

Пример 3.7. При сгорании порции топлива в ци-'ливдре автомобильного двигателя объем над поршнем практически остается постоянным. Пусть температура меняется от 400 до 2180°С. Как изменяется давление .в цилиндре?

С созданием паровых турбин паровые поршневые машины практически полностью перестали использоваться, поэтому их работа здесь не рассматривается. Однако необходимо отметить, что существуют мнения о возможности их применения в качестве автомобильного двигателя. Турбина позволила перейти на более высокие температуры, а соответственно повысить КПД и производительность. В конце XIX — начале XX вв. в условиях интенсивного развития техники применение турбин совершило переворот в области создания корабельных двигателей и в энергетике. Несколько позднее появилась новая отрасль промышленности — авиация, которая также остро нуждалась в легких и мощных двигателях. Паровая турбина в этом случае не могла стать выходом из положения: большая масса, большие расходы воды и топлива, необходимость конденсации отработанного пара, медленный темп изменения частоты вращения делали ее непригодной для авиации. Эти требования и проблемы привели к созданию высокоскоростной авиационной газовой турбины. Недавно были сделаны попытки использовать газовую турбину в качестве автомобильного двигателя. Процессы, протекающие в газовой и паровой турбинах, существенно отличаются. Рассмотрим термодинамический цикл газовой турбины, а затем особенности ее влияния на окружающую среду.

Изучалась возможность использования газовой турбины и в качестве автомобильного двигателя. Основным определяющим фактором в этом вопросе является стоимость головных вариантов такого автомобиля. 80-летний опыт эксплуатации и исследования позволили добиться очень низкой себестоимости ДВС. Еще один недостаток газовых турбин состоит в том, что они предназначены для работы в стационарном режиме. При режиме движения с частыми остановками, характерном для городских условий, возрастет расход газа и затраты на обслуживание. Несмотря на то, что опыты фирмы Chrysler проведенные несколько лет назад, дали, по-видимому, отрицательные результаты, не исключено, что необходимость снижения допустимых норм загрязнения воздушного бассейна заставит автомобилестроительные фирмы вновь вернуться к этой идее1.

ряду нежелательных последствий. Она служит стимулом к дальнейшему росту потребления электроэнергии; но, что гораздо серьезнее, возникает соблазн пожертвовать энергоэкономичностью ради удобств. Например, многие блоки цилиндров автомобильного двигателя изготовляются в настоящее время из алюминия; раньше они были стальными. По своим эксплуатационным качествам стальные блоки ничуть не хуже алюминиевых, но они тяжелее, а значит, не так удобны в обращении. Но ведь для производства алюминиевых блоков требуется втрое больше энергии, чем для изготовления стальных! (Парадоксальная ситуация: с точки зрения расхода горючего у двигателя со стальным блоком цилиндров гораздо ниже общий КПД!)

1 В 1985 г. производство электромобилей в США прогнозируется в количестве 5 млн. штук, а в 2000 г. — 100 млн. штук. Это позволит США не только увеличить содержание кислорода в воздухе, но и экономить примерно 286 млн. т нефти в годрУстановлено, что в 1973 г. средний к. п. д. использования первичных источников энергии в мире составлял всего лишь 40 %, остальные 60 % — приходились на потери (к. п. д. автомобильного двигателя равняется всего лишь 20%). Целесообразность перехода к электромобилю очевидна.