Авиационной промышленности

Особенно широкое распространение газовые турбины получили на транспорте. Применение газовых турбин в качестве основных элементов авиационных двигателей * позволило в современной авиации достичь больших скоростей, грузоподъемности и высоты полета. Газотурбо-локомотивы на железнодорожном транспорте конкурентоспособны с тепловозами, оборудованными поршневыми двигателями внутреннего сгорания.

Особенно широкое распространение газовые турбины получили на транспорте. Применение газовых турбин как основных элементов авиационных двигателей * позволило в современной авиации достичь больших скоростей, грузоподъемности и высоты полета. Газотурболокомотивы на железнодорожном транспорте конкурентоспособны с тепловозами, оборудованными поршневыми двигателями внутреннего сгорания.

Еще раньше, в 1918 г., для проведения исследовательских работ в области эксплуатации и конструирования автомобилей при Научно-техническом отделе ВСНХ была основана Научная автомобильная лаборатория. Двумя годами позднее последовало преобразование ее в Научный автомоторный институт (НАМИ) с отделом автомобилей и мотоциклов, тракторным отделом, отделом авиационных двигателей, отделом термодинамики, специализированным на изучении рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания, и конструкторским бюро 2°. Руководство институтом было возложено на Н. Р. Брилинга (1876—1961), одного из крупнейших отечественных специа-листов-двигателестроителей того времени, впоследствии члена-корреспондента Академии наук СССР, и на его ближайших помощников Е. А. Чуда кова, Б. К. Корельских и В. Я. Климова, впоследствии известного конструктора поршневых авиационных двигателей.

Ограниченные возможности научно-экспериментальных исследований и недостаточность производственной базы, все более ослаблявшейся в ходе первой мировой войны, крайняя ограниченность изготовления совершенных авиационных двигателей и, наконец, жесткий контроль, осуществлявшийся иностранным капиталом, существенно тормозили развитие самолетостроения в нашей стране. Если на предприятиях Германии в 1917 г. было изготовлено до 20 тыс. самолетов, а на предприятиях Франции в 1918 г. свыше 23 тыс. самолетов и более 44 тыс. авиационных двигателей, то авиазаводы России в 1916 г. изготовили лишь 1850 самолетов и около 1300 авиационных двигателей устаревших конструкций. В 1917 г. объем производства на этих заводах еще более снизился вследствие резкого усиления общей хозяйственной разрухи *.

Стремясь использовать передовой зарубежный опыт, Советское правительство заключило торговые соглашения с Англией, Германией, Италией и другими странами и в 1921—1924 гг. произвело закупки лучших образцов иностранных авиационных двигателей и самолетов, в том числе цельнометаллических пассажирских самолетов «Юнкере F-13» с гофрированной дюралюминиевой обшивкой, постройка которых началась в Германии с 1919 г. С той же целью в 1922 г. на непродолжительное время был сдан в концессию немецкой фирме «Юнкере» один из авиационных заводов для организации производства цельнометаллических пассажирских и некоторых типов военных самолетов.

Советские авиационные заводы вели в этот период постройку самолетов и авиационных двигателей по иностранным образцам. Так, в 1918 г. начался серийный выпуск 120-сильного ротативного 9-цилиндрового авиационного двигателя М-2 с воздушным охлаждением (по образцу французского двигателя «Рон»), устанавливавшегося на учебных самолетах У-1 и истребителях «Ньюпор». В мае 1922 г. были начаты работы по производственному освоению 12-цилиндрового V-образного авиационного двигателя М-5 с жидкостным охлаждением (по образцу англо-американского двигателя «Либерти» мощностью 420 л.с.), изготавливавшегося затем серийно до 1931 г. и ставшего тогда основным типом двигателей для отечественных самолетов-истребителей и самолетов-разведчиков. В эти же годы на заводе в Запорожье осуществлялась серийная постройка 8-цилиндровых V-образных двигателей М-6 с жидкостным охлаждением (по образцу французского двигателя «Испано-Сюиза» мощностью 300 л.с.), устанавливавшихся на импортных истребителях «Фоккер», «Мар-тинсайнд» и других, закупленных для Советских Военно-Воздушных Сил в начале 20-х годов.

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-аа отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, основным недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) ( 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы «Бристоль» — «Юпитер») мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кг/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17)8.

8 Удельный вес двигателя — часть его полного веса, приходящаяся на единицу максимальной (взлетной) мощности. Характеристики поршневых авиационных двигателей отечественного производства приведены в табл. 19.

Развитие конструкций авиационных двигателей.

В итоге работ исследовательских институтов и ОКБ были улучшены аэродинамика самолетов и конструкции авиационных двигателей, максимальная скорость полета к 1925 г. достигла 150—180 км/час (в 1909 г. — 80 км/час). К 1928 г. по мере развития авиационного двигателестроения величина скорости возросла до 250—280 км/час. Но все перечисленные успехи еще не были связаны ни с существенным изменением аэродинамических схем самолетов, ни с существенным изменением конструкции двигательных установок. Основные же особенности нового периода, рассматриваемого в этой главе,— периода, в течение которого скорость полета увеличилась до 400—450 км/час (1934—1935 гг.), а затем (в 40-х годах) до 600—700 км/час,— составили именно кардинальные отличия в выборе аэродинамических схем, в конструировании двигателей и выборе конструкционных материалов.

93. Графики роста мощностей поршневых авиационных двигателей

Радиотехническая отрасль народного хозяйства (радиотехническая промышленность) состоит из предприятий, объединенных под руководством не одного министерства. Такое положение можно объяснить широким масштабом выпуска готовой продукции и ее нацеленностью на большое число потребителей. Это определяется также требованием гибкости, оперативности управления народным хозяйством. Основная часть промышленных предприятий и научно-исследовательских организаций радиотехнического профиля сосредоточена под руководством Министерства радиопромышленности (Минрадиопром). Наряду с предприятиями Минрадиопрома разработкой и производством радиоаппаратуры заняты предприятия Министерства промышленности средств связи (Минпромсвязи), ориентированные в основном на обеспечение систем связи, радиотелевизионного вещания, а также на производство широкого ассортимента бытовой радиоэлектроники. Минпромсвязи выделилось как самостоятельное сравнительно недавно из состава Минрадиопрома. Можно указать также и на ряд других министерств, в составе которых находится некоторая часть предприятий, главным образом научно-исследовательского и опытно-конструкторского характера, ориентированных на удовлетворение потребностей соответствующих отраслей в специальной радиоэлектронной аппаратуре (например, министерства медицинской промышленности, гражданской авиации, авиационной промышленности, судостроительной промышленности и др.). На предприятиях таких министерств успешно трудится значительное число выпускников высших радиотехнических учебных заведений. Можно сказать, что от их подготовки, усилий и достижений зависят успехи «нерадиотехнических» предприятий и отраслей.

На раздел «Электрические микромашины» в учебных планах отводится относительно небольшое количество часов, поэтому в книге рассмотрены только основные виды электрических микромашин. Причем, так как в основу книги положен лекционный курс, читаемый авторами в Московском институте электронного машиностроения, описываются главным образом устройства, используемые в оборудовании предприятий радиоэлектронной и частично авиационной промышленности, а также в аппаратуре, выпускаемой этими предприятиями.

1 При написании раздела использованы материалы, подготовленные ОКБ и научно-исследовательскими институтами Министерства авиационной промышленности СССР.

С первых месяцев существования Советского государства проблемы восстановления, реконструкции и перспективного развития отечественной авиационной промышленности неизменно привлекали серьезное внимание Коммунистической партии и правительства.

В 1922 г. по решению Реввоенсовета и Наркомпроса на базе Московского авиатехникума, существовавшего с 1919 г., была учреждена Академия воздушного флота (позднее реорганизованная в Военно-воздушную инженерную академию), многие выпускники которой — С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, А. И. Микоян и другие — стали впоследствии крупными конструкторами и организаторами авиационной промышленности. Кроме того, авиационных инженеров тогда же готовили механический факультет МВТУ, Ленинградский, Киевский, Харьковский и другие политехнические институты страны. Наконец, в 30-х годах в Москве, Харькове, Казани и других городах были основаны учебные институты, готовящие кадры конструкторов ж технологов для проектно-конструкторских бюро и авиационных заводов.

Великая Отечественная война советского народа против немецко-фашистских захватчиков потребовала огромного напряжения сил советской авиационной промышленности, научно-исследовательских и опытно-конструкторских коллективов.

Последовательно проводившееся улучшение самолетного парка Советских Военно-Воздушных Сил, неуклонное нарастание заводского производства самолетов с введением поточной (конвейерной) сборки и блестящее летное мастерство кадров военных летчиков во многом определили общие успехи наших войск. Заводы авиационной промышленности СССР в 1941 г. построили 7902 самолета различных марок. В 1942 г. в тяжелейших условиях перебазирования промышленных предприятий общий выпуск самолетов возрос до 22 768; еще через год он составил 34 900 самолетов, в 1944 г.— 40 300 и в первой половине 1945 г.— 20 900 самолетов, тогда как германские предприятия построили в 1942 г. 14 700 самолетов, а в 1943 г. — 25 220 самолетов. С лета 1943 г. отечественная авиация прочно удерживала господство в воздушном пространстве над районами боевых действий.

Фридрих Артурович Цандер родился 11 (23) августа 1887 г. в Риге в семье доктора медицины, в 1914 г. окончил с отличием механическое отделение Рижского политехнического института, с 1919 г. работал в авиационной промышленности, в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), где проводил опыты с предложенным им реактивным двигателем ОР-1 (опытный реактивный, первый), и с 1931 г. до преждевременной смерти 23 марта 1933 г.— в Московской производственной группе по изучению реактивного движения (ГИРД) при Центральном совете Осоавиа-хима в.

Сын школьного учителя, Сергей Павлович Королев (1906—1966) с 1927 г. работал в авиационной промышленности и в 1930 г. закончил без отрыва or производства факультет аэромеханики МВТУ имени Н. Э. Баумана и московскую школу летчиков. Знакомство с трудами К.Э.Циолковского обусловило его увлечение проблемами ракетостроения и космических полетов. При его участии была организована уже упоминавшаяся Группа по изучению реактивного движения (ГИРД), позднее преобразованная (совместно с ГДЛ) в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), и с этого времени вся его последующая деятельность направлялась на развитие ракетно-космической техники.

За последние годы в авиационной промышленности СССР успешно осуществлен процесс замены клепаных конструкций самолетов так называемыми «клеесварными». Этот метод основан на электроконтактной сварке и склеивании, что-повышает надежность конструкции и уменьшает массу самолета.

За последние годы $ авиационной промышленности СССР успешно осуществлен процесс замены клепаных конструкций самолетов так называемыми клеесварны-ми. Этот метод основан на электроконтактной сварке и оклеивании, что повышает выносливость конструкции и сокращает вес самолета.

Предприятия авиационной промышленности России имеют определенный опыт создания звуковой изоляции ГТД при их использовании на земле. Однако все технические решения индивидуальны и не ориентированы на серийное производство контейнеров.